Malaysia GP : Technical news

From www.F1.com

Toyota TF109 - revised brake ducts

For Sepang, Toyota have introduced this quite sophisticated front brake duct, with a venturi shape to improve the airflow inside the duct and hence improve the cooling of the brakes. Brake specialists Brembo have supplied updated callipers to all six of their customers - BMW Sauber, Brawn GP, Ferrari, Red Bull, Toro Rosso and Toyota - for this race.












Williams FW31 - rear diffuser 'hole'

From this angle you can clearly see the controversial opening (in yellow) in the protested Williams diffuser. This brings more air into the central part of the diffuser, allowing it to work harder to increase downforce. Most rivals believe this hole to be against the spirit and/or wording of the regulations and the design's legality will be considered by the FIA's International Court of Appeal on April 14. Also note the small splitter in the central diffuser.downforce. Most rivals believe this hole to be against the spirit and/or wording of the regulations and the design's legality will be considered by the FIA's International Court of Appeal on April 14. Also note the small splitter in the central diffuser.




McLaren MP4-24 - asymmetric sidepods





For Sepang, McLaren have introduced asymmetric sidepods, the left one now housing the electronics box for the car's KERS system. This means that compared to the Melbourne design, the bodywork is more bulbous and wider in section at the rear. Note also the wider exhaust opening to evacuate more hot air in the higher temperatures of Malaysia.





Ferrari F60 - KERS battery packaging







A KERS-related failure on Kimi Raikkonen's car in opening practice at Sepang allowed us to see how the system's large battery is packaged in a carbon fibre box within the F60's chassis. It is located in a cavity under the chassis, the presence of which means a significantly smaller fuel tank than would otherwise be possible. With the base of the battery box now effectively forming a second floor, it also means the fuel is higher in the chassis, raising its centre of gravity.










Red Bull RB5 - front suspension pickup points




The RB5 is almost certainly the most innovative and extreme car on the 2009 grid. Its chassis is very high at the front, with its unique U-shape meaning the front suspension's lower wishbones share almost a single pickup point, with just a small separation in between (red arrow). This solution has the benefit of allowing a large volume of air to pass under the chassis and feed the (conventional) rear diffuser.

Brawn ne voulait pas des ''doubles diffuseurs''

C'est mardi prochain, le 14 avril, que la Cour d'appel tranchera définitivement dans l'affaire des diffuseurs arrière des Brawn, Toyota et Williams.

Toutefois, cette affaire aurait pu être évitée grâce à une plus grande collaboration entre les équipes, il y a douze mois.

Ross Brawn affirme en effet dans les colonnes d'Autosport que cette affaire aurait pu être évitée. Ross Brawn aurait en effet demandé à ses collègues de modifier les règles afin de les rendre plus claires et plus restrictives.

"C'est en mars 2008 que je leur avais fait cette offre. Pour être franc, je ne leur ai pas dit que j'allais faire ce type de diffuseur, car je n'avais pas l'intention de leur dire sur quoi je travaillais, mais je leur ai proposé des règles différentes qui simplifieraient ce qui nous était autorisé de faire ou pas," explique Ross Brawn.

"Ma proposition a été rejetée, je ne me sens donc responsable de rien.
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Les règles que j'avais proposées auraient mis un terme à un tas d'interprétations. Nous n'aurions pas vu ces diffuseurs ou ces éléments aérodynamiques à l'avant des monoplaces. Nous aurions eu des voitures nettes. Lorsque nous avons commencé à travailler sur les voitures 2009, il était clair que le règlement nous autorisait à faire certaines choses et nous avions besoin de clarifier tout cela, mais personne n'avait été intéressé. Aujourd'hui, tout le monde est intéressé," ajoute l'ingénieur britannique.

Daniel THYS
© CAPSIS International

Domenicali : "Des erreurs inacceptables"

Luca di Montezemolo n’a toujours pas réagi publiquement aux deux énormes contre-performances réalisées par Ferrari en Australie et en Malaisie. En revanche, le patron de la marque italienne a dû faire part de son mécontentement en interne, et son message est maintenant relayé par Stefano Domenicali.

Devant les journalistes, le directeur de l’écurie de Maranello est revenu sur les erreurs à répétition commises par les membres de Ferrari. Domenicali a ainsi expliqué que de telles erreurs étaient inacceptables et qu’à l’avenir elles ne seraient plus tolérées.

"Eh bien, évidemment ce n’est pas un week-end positif. C’est le second consécutif et ce n’est pas bon. De toute façon, nous devons réagir immédiatement. Les gens doivent prendre leurs propres responsabilités, c’est important dans ces moments où, que ce soit en terme de performance ou en terme de management, les choses ne vont pas bien."

"Il est évident que c’est inacceptable, et je ne l’accepte pas. Donc ce que nous devons faire maintenant, c’est travailler très dur pour essayer d’anticiper autant que possible le développement de la voiture," précise le successeur de Jean Todt à la tête de la Scuderia Ferrari.

"Puis en ce qui concerne la piste, nous voulons nous assurer que les gens qui ont des responsabilités prennent les bonnes décisions au bon moment parce qu’il est clair que ce sont des choses que l’on ne peut pas accepter dans le futur."

L’Italien exige que son équipe travaille d’arrache-pied pour améliorer le niveau de compétitivité de la F60 et replacer la Scuderia Ferrari sur le chemin du succès.

"Nous devons prendre en considération deux choses. Au niveau des performances, nous devons nous assurer qu’en Chine nous serons capables de revenir. Ce devrait déjà être le cas à Shanghai."

"D’après ce que nous avons vu, nous savons que c’est sur le plan de l’aérodynamique que nous devons faire la différence. Donc un développement aérodynamique est vraiment une chose nécessaire. Nous avons besoin de plus d’appuis. C’est le point critique que nous avons vu sur la voiture jusqu’à présent."

"Par conséquent, c’est la chose la plus importante que nous ayons à faire chez nous. Nous devons travailler jour et nuit afin d’essayer d’anticiper tout ce qui permettrait d’améliorer les performances de la voiture."

"Toujours en terme de performance, nous devons comprendre pourquoi d’un côté, par exemple vendredi, notre voiture était très, très compétitive avec beaucoup d’essence et des pneumatiques tendres ; tandis qu’avec les autres gommes, nous étions en difficulté. C’est une monoplace qui est très sensible aux différentes charges de carburant et aux types de pneumatiques."

"En ce qui concerne le management, il est évident que nous devons nous améliorer, car c’est quelque chose que l’on ne pourra plus tolérer dans l’avenir," conclut Stefano Domenicali.

Les tifosi plébiscitent Alonso et Kubica

Selon un sondage mené par le célèbre quotidien sportif La Gazzetta dello Sport, les supporters italiens aimeraient que Fernando Alonso et Robert Kubica pilotent pour la Scuderia Ferrari.

Ce résultat est un véritable plébiscite pour le double champion du monde espagnol puisqu’il recueille 42% des voix. Kubica se place en seconde position (24,6%) et s’offre le luxe de devancer les deux pilotes actuels : Felipe Massa (16,8%) et Kimi Räikkönen (8,9%).

Parmi les cinq pilotes cités, Lewis Hamilton est celui qui récolte le moins de voix. Seulement 8,2% des votants souhaitent le voir à Maranello, ce qui est tout de même assez proche du résultat obtenu par Räikkönen.

Le KERS expliqué par Renault

KERS est le nouveau mot à la mode en Formule 1. Ce système est censé favoriser les dépassements et mener le sport vers un futur plus écologique. Mais comment fonctionne le KERS ? Cette nouvelle technologie est-elle réellement efficace ? ING Renault F1 Team explique…

Qu’est-ce que le KERS ?

Commençons par une définition. Le SREC (plus communément appelé le KERS – en anglais) - système de récupération d’énergie cinétique – a été autorisé par la FIA afin de pousser la communauté des ingénieurs de Formule 1 à développer des solutions technologiques plus écologiques dans le futur.

L’énergie cinétique est liée au mouvement et son intensité peut être envisagée comme la force requise pour stopper ce mouvement. Par exemple, arrêter une bicyclette, une voiture ou un train nécessite l’enlèvement de l’énergie cinétique.

De manière générale l’énergie cinétique est éliminée par friction des freins, transformant l’énergie cinétique en chaleur, contribuant un peu plus au réchauffement de la planète. Avec le KERS, cette énergie n’est pas perdue mais stockée afin d’être utilisée pour propulser la voiture – ce stockage peut être effectué dans une batterie (énergie chimique), dans un volant moteur en rotation haute vitesse (mécanique), dans un accumulateur (hydraulique) et de beaucoup d’autre manières.

L’énergie ainsi stockée peut être réutilisée afin de fournir de la puissance supplémentaire au moteur thermique. Le règlement stipule que le KERS ne doit pas dépasser 60kW à chaque entrée en action (soit 80 chevaux) et ne pas libérer plus de 400kJ d’énergie à chaque tour. Cela équivaut à un boost en puissance d’environ 6 secondes à chaque tour.

Pourquoi les ingénieurs de Renault ont-ils choisi la solution de la batterie ?

Au début du projet KERS, toutes les solutions de stockage d’énergie ont été étudiées. Il a été difficile de faire un choix entre la batterie et la solution mécanique utilisant le volant moteur en rotation sous vide. Il est finalement apparu que la solution offerte par le système de batteries serait plus efficace et offrait plus de potentiel de développement en termes de transfert de technologies pour les voitures de route Renault dans les prochaines dix années.

Le système KERS de Renault utilise donc des batteries ion-Lithium de l’entreprise SAFT pour le stockage de l’énergie. Cette société française est reconnue pour ses innovations dans le domaine des batteries dernière génération.

Que se passe-t-il ensuite ?

Pour compléter le système, le KERS n’a pas uniquement besoin d’un stockage d’énergie – il a également besoin d’éléments techniques capables de convertir différents types d’énergie : cinétique, électrique et chimique. Cette ‘traduction’ se fait à l’aide d’un moteur électrique (MGU : Motor Generator Unit) dont le rôle est de transformer l’énergie cinétique de la voiture libérée au freinage en énergie électrique, et vice versa.

Ce type de système pèse environ 50kg et prend beaucoup de place : deux facteurs que les ingénieurs de Formule 1 essaient d’éviter. Il est donc absolument nécessaire que le MGU soit le plus léger possible. C’est là qu’est intervenu Magneti Marelli. En travaillant en partenariat avec ING Renault F1 Team, un système compact et léger, répondant aux critères très particuliers, a été mis au point.

Le résultat est le suivant : le MGU est très petit et n’est actif que lors du freinage et durant les six secondes d’accélération. Le reste du temps il est au repos et dissipe la chaleur générée lors de son utilisation. Le système mis au point par Renault permet ainsi d’atteindre une efficacité de 70% sur le processus global de récupération de la chaleur générée par le train arrière de la voiture, de conversion de cette énergie en électricité, de stockage dans des batteries, puis de libération de l’énergie via le groupe motopropulseur.

Que signifie le KERS pour les fans ?

Les 60kW additionnels (l’équivalent de 80 chevaux), avec une libération totale limitée à 400kJ par tour, réduisent le temps au tour entre 0.2 et 0.3 secondes, comme l’ont démontré Fernando Alonso et Nelson Piquet au départ du Grand Prix de Malaisie (gagnant six et quatre places respectivement). Les bénéfices d’utilisation du système au départ sont évidents.

Par contre, pour tirer le meilleur du KERS, le système doit être aussi compact et léger que possible. Sinon cet avantage peut disparaître rapidement. Le poids exact du dispositif est un secret bien gardé, mais si l’on considère que tous les 10kg additionnels, non nécessaires, peuvent coûter 0.35 secondes par tour, ce n’est pas une surprise qu’autant de châssis aient été mis au régime cet hiver.

En réalité, une variété de solutions est à prendre en considération afin d’atteindre la réduction théorique des 0.2 – 0.3 secondes au tour, comme par exemple la répartition des masses, non seulement longitudinale mais également verticale. Il serait facile de perdre l’efficacité du KERS si ce domaine n’était pas pris en compte.

Si la configuration optimale du KERS a été trouvée et si la boîte de vitesses est étagée convenablement, les 60kW additionnels peuvent favoriser les dépassements, au moins entre les voitures avec le KERS et celles non équipées de ce système.

Bien sûr, le développement du dispositif en est encore à ses débuts. Les écuries sont en train d’apprendre à optimiser le KERS en tant qu’outil de course. Les avantages seront donc certainement encore plus visibles au courant de l’année.

Source : ING Renault F1 Team

Hamilton s’est excusé auprès de Whiting

Dans un long entretien accordé au magazine Autosport, Charlie Whiting a révélé que Lewis Hamilton est venu lui présenter ses excuses lors du Grand Prix de Malaisie après avoir délibérément menti aux commissaires de la FIA.

En accord avec l’écurie McLaren, le champion du monde 2008 avait expliqué aux représentants de la fédération internationale que Jarno Trulli l’avait doublé sous drapeaux jaunes, alors que des éléments ont établi que le Britannique l’avait laissé passer.

"J’étais clairement embarrassé par l’attitude de Lewis le dimanche (en Australie), et le jeudi (en Malaisie) j’aurais dit qu’il faisait juste ce qu’on lui avait dit de faire. Le dimanche, il était vraiment évident qu’il racontait des mensonges," témoigne le directeur de course de la FIA.

"Il est venu me voir à Sepang et il voulait me parler en privé. Il a simplement dit qu’il souhaitait s’excuser pour tout ce qu’il avait fait et qu’il ne recommencerait pas, ce genre de chose."

Whiting a aussi détecté un changement de comportement chez Hamilton durant le second entretien avec les commissaires de la FIA.

"Nous sommes rentrés un peu plus dans les détails de ce qu’il s’était passé lorsque Trulli avait doublé Lewis. Lewis a fait de son mieux pour esquiver la question, je dirais, sans répondre complètement et directement."

"Je lui ai rappelé que je lui avais demandé à deux reprises à Melbourne : ’L’avez-vous consciemment laissé passer ?’ Et il avait dit non, que Trulli l’avait juste dépassé. Je lui ai ensuite dit que lorsque l’équipe lui avait demandé de le laisser passer, il avait répondu : ’Je l’ai déjà laissé passer’. Je lui ai alors dit que s’il avait été surpris, il aurait dit ’Il m’a dépassé’, plutôt que ’Je l’ai laissé passer’."

"Lewis n’avait pas vraiment de réponse à cela. Ils essayaient par tous les moyens de s’éloigner du sujet et de distraire l’attention des commissaires. C’est l’impression que j’ai eue."

Par ailleurs, Whiting a avoué ne jamais avoir douté de la véracité des propos tenus par Dave Ryan avant ce fameux incident survenu en Australie, qui a notamment conduit au licenciement de l’ingénieur néo-zélandais.

"J’ai toujours trouvé que Dave était une personne avec laquelle il était très facile d’échanger. Je n’ai jamais pensé qu’il me mentait. Je n’ai aucune raison de supposer qu’il est comme ça en permanence. Mais je crois qu’il a essayé de tromper les commissaires, ça ne fait aucun doute dans mon esprit."

McLaren se sépare officiellement de Ryan

L’écurie McLaren, qui devra s’expliquer devant le conseil mondial du sport automobile le 29 avril prochain à Paris, s’est définitivement séparée de son ancien directeur sportif, Dave Ryan.

Le Néo-Zélandais avait été suspendu par son équipe après le Grand Prix d’Australie, lorsque la FIA s’est rendu compte que McLaren avait caché des informations dans l’affaire du dépassement sous drapeaux jaunes qui opposait Lewis Hamilton à Jarno Trulli.

"McLaren accuse réception de l’invitation à comparaître devant le conseil mondial du sport automobile de la FIA lors du meeting du 29 avril, à Paris, qui est arrivée cet après-midi," précise l’écurie de Woking dans un communiqué de presse publié ce mardi.

"Nous nous engageons à coopérer pleinement dans toutes les procédures du conseil mondial du sport automobile, et nous nous réjouissons de l’opportunité de travailler avec la FIA dans l’intérêt de la Formule 1."

"Cette après-midi, McLaren et son ancien directeur sportif, Dave Ryan, se sont officiellement séparés. Par conséquent, il n’est plus salarié d’aucune des entités du groupe McLaren."