Bourdais remplacé par Pantano chez Toro Rosso ?

Selon la presse italienne, les dirigeants de l’écurie Toro Rosso pourraient prochainement choisir de remplacer Sébastien Bourdais par Giorgio Pantano dans le baquet de la STR4.

Le champion 2008 de GP2 profiterait ainsi du début de saison décevant réalisé par le pilote français, qui n’a inscrit qu’un seul point en cinq courses alors que Sébastien Buemi, débutant dans la catégorie, en a déjà marqué trois.

Bien que cette information reste avant tout une rumeur provenant des journalistes italiens, il ne fait aucun doute que Bourdais devra redresser la barre très rapidement s’il veut conserver son volant au sein de l’écurie de Faenza.

Ferrari saisit la justice, le blocage perdure

La Fédération internationale de l'automobile (FIA) et les écuries de Formule 1 ne sont pas parvenues à un accord vendredi pour régler leur différend sur le nouveau règlement 2010, et Ferrari, qui mène la fronde, a saisi la justice française.

Le constructeur italien a saisi le juge des référés du tribunal de grande instance (TGI) de Paris, et le "cirque" de la F1, comme le qualifient affectueusement ses habitués, posera donc une nouvelle fois mardi son chapiteau devant une juridiction extra-sportive.

Ce mois-ci, le combat titanesque opposera la Scuderia, dont la légende a nourri la F1, et la FIA, qui régit ce sport. Ferrari peut se sentir soutenu au moins par Renault, Toyota et Red Bull, très hostiles au nouveau règlement.

Le président de la FIA, le Britannique Max Mosley, a donné le ton vendredi en affirmant que la F1 pouvait très bien se passer de Ferrari: "L'idée selon laquelle (Ferrari est) indispensable n'a aucun sens. C'est un peu comme pour le pauvre (Ayrton) Senna. Il était le pilote le plus important en 1994, mais quand malheureusement il a été tué, la Formule 1 a continué".

Entre les deux parties, habituellement amies, se trouve désormais le règlement du Championnat 2010, déposé par la FIA fin avril.

La FIA prévoit le plafonnement des budgets à 45 millions d'euros environ (salaires des pilotes et autres dépenses marketing exclues) pour les écuries qui le désireront, qui en contrepartie disposeront d'avantages techniques indéniables, comme les ailerons ajustables et les moteurs aux régimes non limités.

L'idée pour la FIA est d'attirer de nouvelles équipes, qui seraient immédiatement compétitives, dans une F1 moins dispendieuse. Lola, USF1 ont postulé, quand Prodrive ou encore Super Auguri paraissent proches de franchir le cap.
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Les grosses équipes ont tout à perdre. Avec des budgets très largement supérieurs au plafond, elles pourront participer au championnat, mais devront composer avec des règles plus restrictives, et surtout très pénalisantes.

Le seul aileron ajustable aurait ainsi un impact décisif, "de l'ordre d'une seconde et demie ou deux au tour", selon le directeur technique de Williams, Patrick Head.

Impossible d'accepter cela pour Ferrari, qui a assigné vendredi la FIA en référé, la procédure d'urgence de la justice française, pour que toutes les modifications du règlement prévues la saison prochaine soient suspendues. L'audience se tiendra le 19 mai à 16H00.

"Il faut s'inscrire (pour l'an prochain) du 22 au 29 mai et donc pour cela accepter le nouveau règlement, or ce règlement n'est pas conforme aux engagements qui avaient été pris à l'égard de Ferrari. On n'a pas eu d'autre choix", a expliqué à l'AFP Me Emmanuel Gaillard, l'un des avocats de Ferrari.

La nouvelle est tombée au terme d'une rencontre "amicale" à Londres entre les équipes de F1 et la FIA, qui n'a abouti à rien.

Outre Ferrari, Renault, Toyota et Red Bull, qui représente également Toro Rosso, ont déjà menacé de ne pas participer à la saison à venir, quand les cadres d'autres équipes se sont dits très hostiles à un championnat à deux niveaux.

D'après AFP

BMW visera les points à Monaco

BMW va aborder le prochain Grand Prix de Monaco avec l'espoir de marquer quelques points. La F1.09 avait beaucoup évolué pour la course précédente en Espagne et elle évoluera encore pour celle de Monaco.

L'équipe BMW Sauber ne s'attend pas encore à jouer les premiers rôles, mais à Monaco tout est possible, le meilleur comme le pire. Comme d'habitude, la course se jouera en partie lors de la séance qualificative du samedi.

"Je suis un grand amateur de circuits en ville et j'attends donc la course de Monaco avec impatience - déclare Robert Kubica qui n’a toujours pas le moindre point au championnat - J'ai un bon pressentiment avant que commence ce week-end, car j'adore rouler entre les murs et les rails. Il n'y a aucune place pour l'erreur là-bas, ce qui rend cette course particulièrement intéressante. Il est clair qu'on ne peut pas prévoir comment se comporteront les nouvelles monoplaces sur ce tracé, car elles ont une nouvelle aérodynamique et des pneus slicks. Nous allons découvrir cela jeudi prochain."

Nick Heidfeld est lui aussi ravi d'arriver à Monaco. "C'est l'un des sommets de la saison. C'est assez fou de constater que le tracé qui convient le moins bien aux monoplaces de F1 est aussi le rendez-vous le plus populaire. C'est un tracé étroit et tortueux, mais il est génial. Seul le circuit de Macao est comparable, mais on ne roule pas en F1 là-bas."

"Nulle part vous ne pouvez être aussi proches de l'action. Le bruit que font les moteurs est stupéfiant. J'ai toujours aimé venir à Monaco. Toutefois, plusieurs fois cette saison, les ailerons avant très larges ont posé des problèmes lors des départs et à Monaco le premier virage est très serré. Il y a donc de gros risques d'abîmer l'aileron avant en touchant une autre voiture," ajoute le pilote allemand.
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Mario Theissen, le directeur de l'équipe, doit faire face à de nombreux défis. "La F1 traverse une période très difficile, aussi bien en piste que hors piste. Dans les deux cas, le plus important est de garder la tête froide. En Espagne, la F1.09 a reçu un nouvel ensemble aérodynamique qui était le fruit d'un travail intense. Ce n'est toutefois que la première étape d'un long chemin à parcourir. Nous avons marqué deux points en Espagne, ce qui est extrêmement satisfaisant après notre score vierge de Bahreïn, mais ce n'est pas encore à la hauteur de nos ambitions."

"Le Grand Prix de Monaco est une institution en F1, comme le sont les courses de Monza, Nurburgring, de Silverstone et de Spa. C'est l'une de ces courses qui ont fait ce que la F1 est aujourd'hui. Aucun autre Grand Prix n'a autant de charme et de notoriété que celui-là," poursuit l'ingénieur allemand.

"Du point de vue sportif, Monaco demande une très grande précision de pilotage, une bonne adhérence mécanique et un moteur qui vous donne la souplesse nécessaire à bas régime. Il n'y a pas de longues lignes droites là-bas, mais il y a de nombreux virages très lents et à la sortie de ceux-ci, lorsque la voiture est en accélération, les pneus sont soumis à des charges exceptionnelles. Monaco est aussi un circuit qui met les freins à rude épreuve. En outre, comme la vitesse moyenne n'est pas très élevée là-bas, il faudra aussi surveiller le refroidissement," conclut Mario Theissen.

Daniel THYS
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Différend écuries/FIA: pas d'accord

La Fédération internationale de l'automobile (FIA) et les écuries de Formule 1 ne sont pas parvenues à un accord lors d'une réunion près de Londres vendredi pour tenter de régler le différend sur un nouveau règlement en 2010, a reconnu le président de la FIA, Max Mosley.

"Cela a été une réunion amicale, mais les écuries y ont mis fin pour voir si elles peuvent proposer une meilleure solution que la limitation du budget" à 45 millions d'euros annuels environ que la FIA veut imposer, a indiqué Mosley.
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Plusieurs écuries et constructeurs, dont Ferrari et Renault, ont menacé de quitter la F1 si le nouveau règlement était imposé en l'état. Selon Mosley, Ferrari envisagerait de se tourner vers la justice française, avec un recours dont la nature n'a pas été précisée.

D'après AFP

BMW aura bientôt son double diffuseur

La F1.09 va encore évoluer
L'équipe BMW Sauber aura bientôt son double diffuseur puisque celui-ci devrait faire ses grands débuts sur la F1.09 dès le Grand Prix de Turquie.

La F1.09 avait déjà fortement évolué sur le plan aérodynamique la semaine passée en Espagne, mais les ingénieurs de Hinwil ne comptent visiblement pas s'arrêter en aussi bon chemin.

Il faut bien avouer qu'ils ont encore beaucoup à faire pour que leur monoplace vise la victoire et se batte pour le titre mondial, ce qui était l'objectif de l'équipe en début de saison.


"Pour être honnête, je dois reconnaître que j'ai hâte d'être déjà en Turquie - déclare Nick Heidfeld - Là-bas, nous aurons une nouvelle évolution aérodynamique, notamment un double diffuseur. J'espère que nous pourrons encore faire un grand pas en avant."

C'est aussi en Turquie que le système KERS devrait faire son retour chez BMW. Il s'agira d'un système modifié par rapport à ce qui a été vu en début de saison.

Daniel THYS
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Renault menace à son tour...

A la suite de Toyota, Red Bull et Ferrari, l'équipe Renault affirme cet après-midi dans un communiqué de presse qu'elle pourrait ne pas s'inscrire au Championnat du monde de F1 de l'année prochaine.

"Le 29 avril dernier, le Conseil Mondial de la FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) a décidé d’introduire un double standard réglementaire en vue de la prochaine saison de Formule 1. Cette décision a amené le Groupe Renault à reconsidérer son inscription au Championnat du monde de Formule 1 FIA 2010," déclare l'équipe Renault dans ce communiqué.

"Aujourd’hui, le sentiment de frustration est réel. La FOTA (Formula One Teams Association) a formulé des propositions constructives destinées à réduire les coûts de manière drastique et à être mises en place de manière progressive entre 2009 et 2012. Construites par les membres de la FOTA, les propositions ont été ignorées dans leur ensemble par la FIA sans consultation préalable avec les équipes. Il doit être précisé, en outre, que les objectifs financiers fixés par la FOTA sont identiques, voire inférieurs à ceux de la FIA," poursuit Renault.

"Cependant, Renault croit fermement que le processus doit être mis en place de manière différente et qu’il doit préalablement être accepté par tous. Pour Renault, il est extrêmement important que l’administration du sport soit réalisée en concertation avec toutes les parties concernées (FIA, FOM, FOTA) afin d’assurer un meilleur équilibre entre revenus et dépenses.
Renault est également d’avis que tous les concurrents inscrits au Championnat du monde de Formule 1 doivent opérer sous une même et unique réglementation."

Bernard Rey, Président de ING Renault F1 Team précise la position du constructeur sans détour: "Renault a toujours considéré la Formule 1 comme la catégorie reine du sport automobile et la plateforme parfaite pour démontrer son excellence technique. Nous sommes toujours engagés dans la compétition, mais nous ne pouvons pas nous inscrire dans un championnat à double niveau réglementaire. Si une telle réglementation est mise en place, nous serons obligés de nous retirer à la fin de cette saison."

Flavio Briatore lui emboîte le pas: "Notre objectif est de réduire les coûts tout en maintenant les standards qui font de la Formule 1 une des marques les plus prestigieuses au monde. Nous voulons atteindre cet objectif de manière coordonnée avec les entités régulatrices et commerciales du sport, et nous refusons d’accepter une gouvernance unilatérale de la part de la FIA. Si les décisions annoncées par le Conseil Mondial le 29 avril 2009 ne sont pas révisées, nous n’aurons pas d’autre choix que de nous retirer du Championnat du monde de Formule 1 FIA fin 2009."

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L'étrange histoire de Jenson Button

Titularisé en 2000 chez Williams, alors que l'année précédente il n'avait terminé que troisième du championnat britannique de F3, Jenson Button - âgé de 20 ans - était considéré à l'époque comme l'un des espoirs les plus prometteurs du sport automobile.

En 2000, il devint l'équipier de Ralf Schumacher et armé d'une expérience nulle, personne n'ose imaginer à l'époque que Jenson arrivera à briller au côté de l'expérimenté allemand. Et pourtant...

Dominé sur l'ensemble de la saison par Ralf Schumacher, Jenson Button réussit toutefois à se mettre en évidence, notamment à Spa-Francorchamps et à Suzuka, des circuits qui n'ont pas la réputation d'être des tracés pour enfants.

Déjà engagé avec Juan Pablo Montoya pour la saison 2001, Frank Williams doit laisser filer Jenson Button chez Benetton/Renault l'année suivante. Là-bas, Jenson Button doit s'incliner face à Giancarlo Fisichella, mais il faut bien reconnaître qu'à l'époque, l'Italien était considéré comme l'un des meilleurs pilotes du plateau.

L'année suivante, en 2002, Jenson est confronté chez Renault à Jarno Trulli, un autre as italien du volant. Jenson est encore dominé en vitesse pure et à la fin de l'année, il est remplacé par un autre jeune pilote prometteur: Fernando Alonso.

Jenson Button trouve refuge chez BAR en 2003, équipe au sein de laquelle il est toujours. Cette équipe a en effet changé deux fois de noms depuis que Button l'a rejointe: l'équipe BAR est devenue Honda à partir de 2006 et Brawn depuis le début de la saison 2009.

Avec cette équipe basée à Brackley, Jenson Button a connu quelques hauts, notamment sa troisième place dans le championnat 2004, grâce à ses 10 dix podiums, et bien sûr sa victoire en Hongrie en 2006. En revanche, il y a aussi eu beaucoup de bas, en particulier ses saisons 2007 et 2008!

A l'issue de ces deux saisons catastrophiques, la cote de Jenson est au plus bas. Lorsque le constructeur Honda décide de mettre un terme à sa présence en F1 en décembre 2008, les équipes ne sont pas nombreuses à s'arracher les services du pilote britannique, privé de volant. Jenson s'en remet donc à Ross Brawn qui fait des pieds et des mains pour reprendre l'équipe Honda afin de la rebaptiser de son nom.

Jenson Button attend donc patiemment que les choses se dénouent et lorsque Ross Brawn devint le nouveau patron de l'équipe de Brackley, le 5 mars dernier, il était enfin assuré d'être au départ de la saison 2009.
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Mais dans quelles conditions allait-il disputer cette saison 2009?

Ross Brawn et son équipe durent remplacer le moteur Honda par un Mercedes en quelques semaines, l'équipe n'avait aucun sponsor et elle allait disputer cette saison avec Jenson Button et Rubens Barrichello, deux vieux renards que d'aucuns pensaient être plus proches de la retraite que d’une nouvelle carrière en F1.

C'est donc avec cette accumulation de "points faibles" que l'équipe Brawn attaque les deux seules séances d'essais privés d'hiver auxquelles elle va participer avant de s'envoler pour l'Australie. Et là, un premier miracle se produit: la Brawn se montre extrêmement fiable et très rapide, dès ses premiers tours de roue!

Avant les premiers essais libres du Grand Prix d'Australie, certains se disaient encore que la Brawn avait peut-être roulé sous le poids minimum en essais privés afin de convaincre l'un ou l'autre sponsor... l'inquiétude de la concurrence était compensée par ce mince espoir.

Mais dès les premiers essais libres de Melbourne, les Brawn de Button et Barrichello pointent dans le haut des classements. La BGP001 n'est certes pas dominatrice comme en essais privés, mais on se dit qu'elle pourrait jouer le podium dès sa première course. Un vrai miracle!

C'est le lendemain en qualification que les mines de la concurrence s'allongèrent pour de bon. Button et Barrichello s'étaient tout simplement placés sur la première ligne du Grand Prix d'Australie qu'ils terminèrent le lendemain aux deux premières places! La stupéfaction était à son comble dans le paddock...

Le week-end passé en Espagne, Jenson Button a signé sa quatrième victoire en cinq courses. Dans l'histoire récente du championnat, les pilotes qui ont réussi à faire ça sont tous devenus champions du monde à la fin de l'année, avec plus ou moins de difficultés. On pense à Ayrton Senna (1991), Nigel Mansell (1992), Michael Schumacher (1994, 2002 et 2004) et Damon Hill (1996).

En quelques mois, Jenson Button est donc passé du statut de pilote en préretraite à celui de champion du monde potentiel. Voilà qui ne manque pas de piquant. Lewis Hamilton, champion du monde l'année dernière, est sans aucun doute l'un de ceux qui comprennent le mieux ce que représente l’ascension de Jenson Button et de sa Brawn: en Espagne, sa McLaren a en effet été reléguée à un tour de Button à quelques encablures de l'arrivée...

Les choses changent décidément très vite en F1 et ce n'est pas qu'une impression...

Daniel THYS
© CAPSIS International