| Sunday, 28 December 2008 | |
| Dec.28 (GMM) Departing Honda's Brackley based formula one team has been rescued by the second richest man in the world, according to increasingly widespread reports in the wake of Christmas. The unofficial news was first carried at the weekend by the Italian newspaper La Stampa, which said the Mexican billionaire Carlos Slim has succeeded in buying the team for a symbolic single dollar. Slim, who controls the telecommunications giant Telmex, was among several interested parties in the Japanese manufacturer's outfit, including David Richards. La Stampa acknowledged that the news is not official. "But two things are certain -- the team has been saved and the drivers will be Jenson Button and rookie Bruno Senna in place of Rubens Barrichello," the Turin-published newspaper said. It is believed Slim is prepared to fund the F1 team to the tune of a healthy $300 million per year. |
mardi 30 décembre 2008
Carlos Slim buys Honda team
Carlos Slim buys Honda team
TOYOTA NEWS
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Irvine serait prêt à licencier Räikkönen
Dans une interview accordée à Virgin Media, Eddie Irvine ne s’est pas montré très tendre avec Kimi Räikkönen, qui n’est pas parvenu à défendre son titre de champion du monde cette année.
Selon l’ancien pilote de la Scuderia, Ferrari devrait hausser le ton afin que le finlandais redresse la barre. En effet, l’irlandais n’admet pas que Räikkönen soit payé autant - près de trois fois le salaire de Felipe Massa - alors qu’en 2008 il a été très en retrait par rapport à son équipier.
"Si vous êtes le plus gros salaire, vous devez être le meilleur. Et pour l’instant il ne fait pas son job, c’est aussi simple que cela," lance sévèrement le vice champion du monde 1999.
"S’il ne bat pas Massa l’année prochaine, je le mettrais à la porte ou je réduirais considérablement son salaire. Dans le sport, si vous êtes performant vous êtes payé, si ce n’est pas le cas vous êtes viré."
Alonso chez Ferrari en 2011 ?
Le quotidien sportif italien La Gazzetta dello Sport a annoncé ce week-end que Fernando Alonso disposerait d’un contrat secret qui lui permettrait de rejoindre Ferrari pour quatre ans à partir de la saison 2011.
Cette information est à prendre avec des pincettes car le double champion du monde est annoncé chez Ferrari depuis plus d’un an, sans qu’aucun élément ne permette réellement de confirmer la chose.
Selon le journal transalpin, l’accord entre Alonso et Ferrari contient de nombreuses clauses, dont une qui stipulerait que l’espagnol pourrait rejoindre la Scuderia dès 2010 si Kimi Räikkönen venait à réaliser une nouvelle contre-performance l’année prochaine.
Du côté de Maranello, personne n’a souhaité commenter l’information. Un porte-parole de la marque italienne s’est contenté de rétorquer : "Nous pouvons simplement répéter que nous avons deux pilotes sous contrat jusqu’à la fin 2010".
mercredi 24 décembre 2008
Theissen hits back at KERS criticism
Monday, 22 December 2008 Dec.22 (GMM) Mario Theissen has hit back at his F1 team colleagues who are critical of the deployment of KERS technology in 2009.
BMW-Sauber has been named by fellow competitors as the only team that vetoed plans to delay the use of controversial energy-recovery systems next year.
KERS is an unpopular buzzword in the F1 paddock, as drivers bemoan the safety implications and teams including Ferrari and McLaren-Mercedes criticise the expense and lack of road-relevance.
BMW motor sport director Theissen, however, has hit back, insisting that KERS has been scheduled to debut next year "for quite a long time".
In the German news magazine Spiegel, he hit back at the opposition to the technology, saying "that argument not only speaks of a lack of competitiveness but also a reluctance to play a role in the bigger picture."
FIA president Max Mosley recently criticised Ferrari's stated opposition to KERS.
"Could you imagine the great F1 engineers like Chapman or Duckworth saying 'I can't do that because it is too complicated'?" he said.
BMW-Sauber has been named by fellow competitors as the only team that vetoed plans to delay the use of controversial energy-recovery systems next year.
KERS is an unpopular buzzword in the F1 paddock, as drivers bemoan the safety implications and teams including Ferrari and McLaren-Mercedes criticise the expense and lack of road-relevance.
BMW motor sport director Theissen, however, has hit back, insisting that KERS has been scheduled to debut next year "for quite a long time".
In the German news magazine Spiegel, he hit back at the opposition to the technology, saying "that argument not only speaks of a lack of competitiveness but also a reluctance to play a role in the bigger picture."
FIA president Max Mosley recently criticised Ferrari's stated opposition to KERS.
"Could you imagine the great F1 engineers like Chapman or Duckworth saying 'I can't do that because it is too complicated'?" he said.
Ecclestone ne divisera pas la FOTA
E"Il peut essayer de diviser la FOTA, mais toutes les informations qu'il a données sont transparentes et connues de nos membres. C'est donc un non-évènement, car tout le monde est conscient du statut historique de la Scuderia Ferrari," affirme Howett, dans les colonnes du Times.
Il y a quelques jours, Bernie Ecclestone avait répondu aux accusations de mauvaise gestion de la F1, lancée par Luca di Montezemolo, en lui disant que Ferrari gagnait 80 millions de plus que les autres en cas de victoire au Championnat du monde des constructeurs. Ecclestone l'invitait donc à partager cette somme avec les autres équipes...
Depuis de nombreuses années, la Scuderia Ferrari perçoit une plus grande part des revenus générés par la F1, car c'est un petit constructeur et que c'est probablement une équipe dont la F1 pourrait difficilement se passer.
Daniel THYS
© CAPSIS International
KERS
1) un turbo récupère la vitesse des gaz d'échappement...
2) les récupérateurs d'énergie sont imposés par la FIA (voire l'UE) donc aucune chance (à priori) qu'ils ne disparaissent...
Sous la pression de la commission européenne, la FIA met en place plusieurs mesures afin de réduire les émissions nocives des Formules 1. Une des plus encourageante est le système Kers (Kinetic Energy Recovery System).
Le principe est simple : les teams ont le droit de récupérer l’énergie perdue sur un freinage afin de le restituer à hauteur de 400 Kj par tour. Suivant les technologies retenues, les teams disposeront d’environ 80 ch supplémentaires pendant 6-7s…
A savoir que sur les plus gros freinages de la saison, une F1 dissipe une énergie calorifique équivalent à environ 1800 Kw.
Le système sera vraisemblablement utilisé comme un power boost, un peu comme en A1gp (à la différence que dans cette discipline, ils jouent sur les cartos moteurs).
Plusieurs solutions peuvent être retenues.
Apparemment Ferrari bosse depuis deux ans sur un système permettant de récupérer l’énergie magnétique engendrée par les roues. Eh oui, toute masse en rotation dégage un champ magnétique qu’il est possible de capter et de réutiliser.
Une autre solution est d’utiliser un frein magnétique, de récupérer et de stocker l’énergie magnétique sous forme électrique puis de la restituer lors des accélérations.
Le système développé par Xtrac / Torotrack / Flybrid est quant à lui entièrement mécanique.
On va voir plus en détail ce système (j’ai pas réussi à avoir les plans de Ferrari
), par ailleurs signés par deux teams de F1.
Xtrack / Torortrack / Flybird :
Cette technologie utilise un variateur toroïdal (CVT) couplé à un volant à inertie. Le poids total du système est de 24 Kg et présenterai un rendement de 90%, c'est-à-dire que 90% de l’énergie d’entrée est restitué (un moteur à un rendement de 30 à 40%...)
Principe de fonctionnement :
Le CVT est l’élément en marron au dessus de pignon de boite et le Flywheel est en gris clair transparent.
Le volant à inertie (en aluminium et carbone) tournerait à plus de 60000 trs/min.
Lors des freinages le CVT entraînerait la roue à inertie puis elle serait désaccouplée du système. Lors que le pilote aurait besoin de puissance, il ré-enclancherait l’embrayage du CVT et la Flywheel entraînerait alors celui-ci et restituerait de la puissance.
Voici les différents éléments du CVT, je vous laisse le soin de comprendre le fonctionnement, ça dépasse mes capacités….. (ce n’est pas exactement celui de la F1, mais le CVT « classique » : je pense qu’il faut remplacer le 1er arbre par la boite de vitesse pour avoir le bon système…)
Voici le CVT monté :
Pour ceux qui gèrent parfaitement l’anglais, vous pouvez aller voir sur les liens suivants :
http://www.torotrak.com
http://www.flybridsystems.com
Le systèmes Kers devrait être un élément primordial de la F1. La quantité d'énergie à restituer étant limité par la FIA, ceux qui arriveront à l'exploiter au mieux
pourront en tirer plus de puissance et pendant plus longtemps...
2) les récupérateurs d'énergie sont imposés par la FIA (voire l'UE) donc aucune chance (à priori) qu'ils ne disparaissent...
Sous la pression de la commission européenne, la FIA met en place plusieurs mesures afin de réduire les émissions nocives des Formules 1. Une des plus encourageante est le système Kers (Kinetic Energy Recovery System).
Le principe est simple : les teams ont le droit de récupérer l’énergie perdue sur un freinage afin de le restituer à hauteur de 400 Kj par tour. Suivant les technologies retenues, les teams disposeront d’environ 80 ch supplémentaires pendant 6-7s…
A savoir que sur les plus gros freinages de la saison, une F1 dissipe une énergie calorifique équivalent à environ 1800 Kw.
Le système sera vraisemblablement utilisé comme un power boost, un peu comme en A1gp (à la différence que dans cette discipline, ils jouent sur les cartos moteurs).
Plusieurs solutions peuvent être retenues.
Apparemment Ferrari bosse depuis deux ans sur un système permettant de récupérer l’énergie magnétique engendrée par les roues. Eh oui, toute masse en rotation dégage un champ magnétique qu’il est possible de capter et de réutiliser.
Une autre solution est d’utiliser un frein magnétique, de récupérer et de stocker l’énergie magnétique sous forme électrique puis de la restituer lors des accélérations.
Le système développé par Xtrac / Torotrack / Flybrid est quant à lui entièrement mécanique.
On va voir plus en détail ce système (j’ai pas réussi à avoir les plans de Ferrari
), par ailleurs signés par deux teams de F1.Xtrack / Torortrack / Flybird :
Cette technologie utilise un variateur toroïdal (CVT) couplé à un volant à inertie. Le poids total du système est de 24 Kg et présenterai un rendement de 90%, c'est-à-dire que 90% de l’énergie d’entrée est restitué (un moteur à un rendement de 30 à 40%...)
Principe de fonctionnement :
Le CVT est l’élément en marron au dessus de pignon de boite et le Flywheel est en gris clair transparent.
Le volant à inertie (en aluminium et carbone) tournerait à plus de 60000 trs/min.
Lors des freinages le CVT entraînerait la roue à inertie puis elle serait désaccouplée du système. Lors que le pilote aurait besoin de puissance, il ré-enclancherait l’embrayage du CVT et la Flywheel entraînerait alors celui-ci et restituerait de la puissance.
Voici les différents éléments du CVT, je vous laisse le soin de comprendre le fonctionnement, ça dépasse mes capacités….. (ce n’est pas exactement celui de la F1, mais le CVT « classique » : je pense qu’il faut remplacer le 1er arbre par la boite de vitesse pour avoir le bon système…)
Voici le CVT monté :
Pour ceux qui gèrent parfaitement l’anglais, vous pouvez aller voir sur les liens suivants :
http://www.torotrak.com
http://www.flybridsystems.com
Le systèmes Kers devrait être un élément primordial de la F1. La quantité d'énergie à restituer étant limité par la FIA, ceux qui arriveront à l'exploiter au mieux
pourront en tirer plus de puissance et pendant plus longtemps...
Toyota dément le départ de Trulli
La semaine dernière, le bruit courait que Jarno Trulli pourrait être remplacé par le jeune espoir japonnais Kamui Kobayashi (cf article du 19 décembre).
Toyota a aujourd’hui confirmé l’engagement du pilote italien, ainsi que de Timo Glock pour la saison 2009. Ce sera la cinquième saison avec l’écurie nipponne pour Trulli.
Kobayashi restera donc troisième pilote de l’écurie pour l’année à venir. Quant à une éventuelle arrivée de Nakajima, Toyota ne serait pas contre mais "nous avons un contrat en place avec Jarno," précise John Howett, le patron de l’écurie
Massa est contre la réduction des salaires
Pour aller dans le sens de la réduction globale des coûts en Formule 1, le directeur de la Gestion Sportive de Ferrari, Stefano Domenicali, avait déclaré la semaine dernière qu’il envisageait la possibilité de réduire le salaire de ses pilotes.
Cependant, Felipe Massa n’y est pas favorable et estime que les économies peuvent être faites dans d’autres domaines.
"Je n’y suis pas favorable," a déclaré le pauliste lors d’une conférence de presse organisée pour l’UNICEF. "Dans un sport compétitif comme celui-ci, les pilotes jouent un rôle fondamental et le coût des pilotes est faible comparé au budget total des équipes. Plus les gens travaillent pour réduire les coûts, mieux ce sera pour tout le monde."
Le vice-champion du monde 2008 se révèle donc être pour la réduction des coûts en Formule 1 mais pour lui, ça ne passe pas non plus par l’introduction d’un moteur unique, ce qui serait contraire à l’esprit de la catégorie reine du sport automobile.
"Je ne trouve pas cette idée intéressante. Le combat pour diminuer les coûts est important, mais un moteur unique est contraire à ce que la F1 est et ça ne peut pas arriver. Une Ferrari roulant avec un autre moteur, ce n’est pas une Ferrari. C’est la même chose pour Mercedes, Toyota ou Renault."
Toro Rosso nomme un nouveau team manager
La Scuderia Toro Rosso a nommé Gianfranco Fantuzzi au poste de team manager, en lieu et place de Massimo Rivola, qui vient d’être recruté par Ferrari.
Fantuzzi travaillait auparavant chez Toyota, où il s’occupait de la partie logistique.
En ce qui concerne son line-up 2009, la direction de la petite écurie de Faenza n’a toujours pas arrêté son choix, mais il semble désormais quasiment acquis que Sébastien Buemi héritera d’un baquet de titulaire. Le nom de son équipier (Sébastien Bourdais ou Takuma Sato) devrait dépendre de la manne financière que peut amener le pilote.
Ferrari et Toyota en 1ère position pour 2009
  Zoom |
Toyota doit en effet publier les photos de sa nouvelle TF109 le 15 janvier prochain alors que la Gazzetta dello Sport affirme que Ferrari pourrait présenter sa nouvelle monoplace le même jour... au plus tard.
Toutefois, la présentation des autres monoplaces ne traînera pas. La McLaren MP4-24 sera en effet présentée le lendemain à Woking alors que Williams et Renault ont réservé le 19 janvier pour dévoiler respectivement la FW31 et la R29. Cette double présentation devrait se dérouler sur le nouveau circuit de l'Algarve, au Portugal.
Le 20 janvier, ce sera au tour de l'équipe BMW Sauber de nous présenter sa nouvelle F1.09 sur le circuit de Valencia. Quant à l'équipe Red Bull, elle ne devrait rien dévoiler avant le mois de février, ce qui est bien sûr aussi valable pour sa "petite soeur" Toro Rosso.
L'équipe Force India sera la dernière à lever le voile sur sa monoplace 2009, mais il nous faudra probablement attendre le mois de mars pour la découvrir.
Reste le cas de l'ex-équipe Honda qui avait prévu de présenter sa nouvelle monoplace en janvier prochain, mais étant donné les circonstances, cette présentation sera probablement retardée, au cas où l'équipe retrouverait un repreneur afin de poursuivre son aventure en F1.
Daniel THYS
© CAPSIS International
jeudi 18 décembre 2008
Vettel domine Buemià Jerez
Aujourd'hui, c'est Sebastian Vettel qui a signé le meilleur chrono de la journée à Jerez. Le pilote allemand devance son équipier Sébastien Buemi qui avait pourtant signé le meilleur temps lors des cinq journées précédentes sur ce circuit.
"Ce fut une bonne séance d'essais. Nous avons réussi à beaucoup rouler avant la fin de l'année - déclare Sebastian Vettel - Je pense que nous avons fait tout ce qu'il y avait à faire. Nous avons beaucoup appris sur les pneus et sur les réglages pour l'année prochaine. J'espère que nous aurons une voiture assez forte l'année prochaine afin que nous puissions nous battre avec les meilleurs."
C'est Robert Kubica qui a signé le troisième temps. Le Polonais a roulé avec le système KERS en matinée, mais celui-ci a causé un début d'incendie sur sa voiture et c'est donc sans ce système que Kubica a terminé sa journée.
Comme hier, c'est la Williams de Kazuki Nakajima qui ferme la marche.privés de l'année sur ce circuit.
Jerez - 17/12/2008
1. S. Vettel - Red Bull Renault RB4 - 1:16.617 - 107 tours
2. S. Buemi - Red Bull Renault RB4 - 1:16.988 (+ 0.371) - 92 tours
3. R. Kubica - BMW Sauber F1.08 - 1:19.013 (+ 2.396) - 100 tours
4. C. Klien - BMW Sauber F1.08 - 1:19.066 (+ 2.449) - 38 tours
5. K. Nakajima - Williams Toyota FW30 - 1:19.341 (+ 2.724) - 131 tours
Daniel THYS
© CAPSIS International
"Ce fut une bonne séance d'essais. Nous avons réussi à beaucoup rouler avant la fin de l'année - déclare Sebastian Vettel - Je pense que nous avons fait tout ce qu'il y avait à faire. Nous avons beaucoup appris sur les pneus et sur les réglages pour l'année prochaine. J'espère que nous aurons une voiture assez forte l'année prochaine afin que nous puissions nous battre avec les meilleurs."
C'est Robert Kubica qui a signé le troisième temps. Le Polonais a roulé avec le système KERS en matinée, mais celui-ci a causé un début d'incendie sur sa voiture et c'est donc sans ce système que Kubica a terminé sa journée.
Comme hier, c'est la Williams de Kazuki Nakajima qui ferme la marche.privés de l'année sur ce circuit.
Jerez - 17/12/2008
1. S. Vettel - Red Bull Renault RB4 - 1:16.617 - 107 tours
2. S. Buemi - Red Bull Renault RB4 - 1:16.988 (+ 0.371) - 92 tours
3. R. Kubica - BMW Sauber F1.08 - 1:19.013 (+ 2.396) - 100 tours
4. C. Klien - BMW Sauber F1.08 - 1:19.066 (+ 2.449) - 38 tours
5. K. Nakajima - Williams Toyota FW30 - 1:19.341 (+ 2.724) - 131 tours
Daniel THYS
© CAPSIS International
mercredi 17 décembre 2008
Buemi toujours en tête à Jerez
Pour la cinquième fois consécutive, Sébastien Buemi a signé le meilleur chrono sur le circuit de Jerez. Le pilote Suisse termine devant la seconde Toro Rosso pilotée par Sebastian Vettel.
| P | PILOTES | EQUIPES | TEMPS | TOURS |
| 1 | S. Buemi | Red Bull | 1:17.029 | 83 |
| 2 | S. Vettel | Red Bull | 1:17.319 | 83 |
| 3 | N. Heidfeld | BMW Sauber | 1:19.303 | 85 |
| 4 | R. Kubica | BMW Sauber | 1:20.006 | 61 |
| 5 | K. Nakajima | Williams | 1:20.332 | 105 |
Lenovo signe avec McLaren
Comme prévu, nous vous l'annoncions il y a quelques jours, le géant chinois de l'informatique Lenovo a décidé de rejoindre l'équipe McLaren Mercedes.
L'accord entre Lenovo et McLaren Mercedes est valable pour la saison 2009. Le fabricant chinois fournira des ordinateurs de bureau et des PC portables à son nouveau partenaire, que ce soit pour les déplacements lors des Grands Prix ou pour l'usine de Woking.
Le communiqué de presse de McLaren ne précise pas si les logos de Lenovo seront mis en évidence sur les monoplaces en tant que sponsor ou plus discrètement en tant que partenaire technique.
Quant à la société Lenovo, elle ne confirme pas la fin de son partenariat avec l’équipe Williams, mais on peut raisonnablement penser que ce sera bien le cas.
Daniel THYS
© CAPSIS International
L'accord entre Lenovo et McLaren Mercedes est valable pour la saison 2009. Le fabricant chinois fournira des ordinateurs de bureau et des PC portables à son nouveau partenaire, que ce soit pour les déplacements lors des Grands Prix ou pour l'usine de Woking.
Le communiqué de presse de McLaren ne précise pas si les logos de Lenovo seront mis en évidence sur les monoplaces en tant que sponsor ou plus discrètement en tant que partenaire technique.
Quant à la société Lenovo, elle ne confirme pas la fin de son partenariat avec l’équipe Williams, mais on peut raisonnablement penser que ce sera bien le cas.
Daniel THYS
© CAPSIS International
Tata signe avec... Ferrari!
D'ici quelques jours, la Scuderia Ferrari confirmera officiellement l'accord qu'elle vient de signer avec le géant indien de l'industrie Tata.
Ce conglomérat indien est présent dans de multiples secteurs: acier, automobile, informatique, services, hôtellerie, aviation, etc.
Jusqu'à présent, le groupe Tata aidait principalement Narain Karthikeyan à se faire une place en F1, mais désormais, c'est sur les monoplaces de la Scuderia Ferrari que les logos de cette société apparaîtront.
"Pour la première fois, le logo d'une société indienne s'affichera sur la carrosserie d'une Ferrari.C'est historique," affirme Luca di Montezemolo.
Un porte-parole de Ferrari a précisé que les détails de cet accord seront précisés très bientôt.
Daniel THYS
© CAPSIS International
Ce conglomérat indien est présent dans de multiples secteurs: acier, automobile, informatique, services, hôtellerie, aviation, etc.
Jusqu'à présent, le groupe Tata aidait principalement Narain Karthikeyan à se faire une place en F1, mais désormais, c'est sur les monoplaces de la Scuderia Ferrari que les logos de cette société apparaîtront.
"Pour la première fois, le logo d'une société indienne s'affichera sur la carrosserie d'une Ferrari.C'est historique," affirme Luca di Montezemolo.
Un porte-parole de Ferrari a précisé que les détails de cet accord seront précisés très bientôt.
Daniel THYS
© CAPSIS International
mardi 16 décembre 2008
Jerez: Buemi, C'est reparti ...
 Sebastian Buemi – qui avait terminé la semaine dernière avec le meilleur temps, réalisé à bord d’une Toro Rosso – a repris là où il s’était arrêté : en tête des feuilles de temps. Le pilote suisse a devancé la BMW Sauber de Nick Heidfeld et la seconde RB4 en piste, confiée au jeune néo-zélandais Brendon Hartley. L'Autrichien Christian Klien – troisième pilote BMW – et le jeune allemand Nico Hulkenberg – pilote d’essais Williams – complètent la hiérarchie du jour. Jerez - 15/12/2008 1 . S. Buemi - Red Bull Renault RB4 - 1:17.704 (+ 0.000 ) - 71 tours 2 . N.Heidfeld - BMW Sauber F1.08 - 1:19.223 (+ 1.519 ) - 75 tours 3 . B. Hartley - Red Bull Renault RB4 - 1:19.586 (+ 1.882 ) - 83 tours 4 . C. Klien - BMW Sauber F1.08 - 1:19.655 (+ 1.951 ) - 95 tours 5 . N. Hulkenberg - Williams Toyota FW30 - 1:20.704 (+ 3.000 ) - 100 tours. © CAPSIS Internationa |
L'équipe Renault avantagé par la FIA
Renault et son pilote espagnol Fernando Alonso ont reçu un coup de pouce pour la saison 2009 après l'autorisation donnée par la Fédération internationale de l'automobile (FIA) à l'écurie française de modifier le moteur de sa monoplace, selon la presse espagnole de samedi.
Cette autorisation faisait partie du train de mesures adoptées vendredi par le Conseil mondial de la FIA à Monaco pour réduire fortement les coûts de fonctionnement de la Formule 1 à partir de 2009.
Renault pourra "décongeler son moteur" pour la prochaine saison, ce qui pourrait remettre la nouvelle monoplace française R-29 au niveau de ses principaux concurrents Ferrari et McLaren-Mercedes, écrivait samedi le quotidien sportif Marca.
Selon le patron de l'écurie française, l'Italien Flavio Briatore, Renault, contrairement à certains de ses rivaux, n'avait pas eu le droit de faire évoluer son bloc propulseur en 2008, ce qui lui coûtait près d'une demi-seconde par tour.
Alonso, double champion du monde en 2005 et 2006, a décidé de rester chez Renault pour la saison 2009 dans l'espoir d'avoir une monoplace performante et de pouvoir lutter pour le titre, ce qui n'a pas été le cas en 2008.
L'écurie française a annoncé vendredi que sa nouvelle monoplace R-29 serait présentée le 19 janvier sur le nouveau circuit de l'Algarve (sud du Portugal), en présence de Briatore, Alonso et le deuxième pilote de l'équipe, le Brésilien Nelson Piquet Jr.
D'après AFP
Cette autorisation faisait partie du train de mesures adoptées vendredi par le Conseil mondial de la FIA à Monaco pour réduire fortement les coûts de fonctionnement de la Formule 1 à partir de 2009.
Renault pourra "décongeler son moteur" pour la prochaine saison, ce qui pourrait remettre la nouvelle monoplace française R-29 au niveau de ses principaux concurrents Ferrari et McLaren-Mercedes, écrivait samedi le quotidien sportif Marca.
Selon le patron de l'écurie française, l'Italien Flavio Briatore, Renault, contrairement à certains de ses rivaux, n'avait pas eu le droit de faire évoluer son bloc propulseur en 2008, ce qui lui coûtait près d'une demi-seconde par tour.
Alonso, double champion du monde en 2005 et 2006, a décidé de rester chez Renault pour la saison 2009 dans l'espoir d'avoir une monoplace performante et de pouvoir lutter pour le titre, ce qui n'a pas été le cas en 2008.
L'écurie française a annoncé vendredi que sa nouvelle monoplace R-29 serait présentée le 19 janvier sur le nouveau circuit de l'Algarve (sud du Portugal), en présence de Briatore, Alonso et le deuxième pilote de l'équipe, le Brésilien Nelson Piquet Jr.
D'après AFP
vendredi 28 novembre 2008
Alonso ne partira pas sans un troisième titre
Double champion du monde en 2005 et 2006, 21 victoires en Grand Prix, Fernando Alonso affirme ne pas vouloir penser à sa retraite avant qu’il ait ajouté un troisième titre à son palmarès… et peut-être ainsi prendre sa revanche face à son "ennemi intime", Lewis Hamilton !?
Passé près du sacre avec McLaren Mercedes en 2007 malgré 4 victoires, le pilote espagnol est retourné chez Renault en 2008 où – en dépit d’une voiture perfectible – il a néanmoins réussi à décrocher deux nouveaux succès.
Agé de 27 ans, il a choisi de rester chez Renault en 2009 et se prépare pour les prochains essais hivernaux - à Jerez le mois prochain, puis fin janvier, avec la nouvelle voiture.
« Je suis plus ou moins convaincu de ne pas quitter la F1 sans être devenu champion du monde à nouveau » déclarait Alonso à la radio espagnole Cadena SER.
Fernando a également saisi l'occasion de minimiser l’ampleur de sa supposée rivalité avec Lewis Hamilton !
« Ce n'est pas aussi terrible que ce que l’on dit en Angleterre et en Espagne » avoue-t-il. « Je l’ai félicité pour être devenu champion du monde, comme je l'avais fait avec Kimi l’année dernière. Je lui ai dit d'en profiter, il m’a dit merci, c'est tout ! »
J-P.K
© CAPSIS International
Passé près du sacre avec McLaren Mercedes en 2007 malgré 4 victoires, le pilote espagnol est retourné chez Renault en 2008 où – en dépit d’une voiture perfectible – il a néanmoins réussi à décrocher deux nouveaux succès.
Agé de 27 ans, il a choisi de rester chez Renault en 2009 et se prépare pour les prochains essais hivernaux - à Jerez le mois prochain, puis fin janvier, avec la nouvelle voiture.
« Je suis plus ou moins convaincu de ne pas quitter la F1 sans être devenu champion du monde à nouveau » déclarait Alonso à la radio espagnole Cadena SER.
Fernando a également saisi l'occasion de minimiser l’ampleur de sa supposée rivalité avec Lewis Hamilton !
« Ce n'est pas aussi terrible que ce que l’on dit en Angleterre et en Espagne » avoue-t-il. « Je l’ai félicité pour être devenu champion du monde, comme je l'avais fait avec Kimi l’année dernière. Je lui ai dit d'en profiter, il m’a dit merci, c'est tout ! »
J-P.K
© CAPSIS International
Une présentation plus modeste pour la nouvelle Toyota
C’est en pensant à la réduction globale des coûts que Toyota a décidé de rendre la présentation de sa nouvelle monoplace moins clinquante.
Ainsi, le 15 janvier prochain, l’écurie japonaise n’organisera pas de cérémonie et se contentera de mettre en ligne des photos de la TF109 en studio.
"Pour mettre l’accent sur son engagement dans la réduction globale des coûts en Formule 1, l’équipe n’organisera pas sa traditionnelle cérémonie. Des photos de la TF109 en studio dans sa livrée 2009 seront disponibles exclusivement sur www.toyota-f1-world.com, le 15 janvier," affirme un communiqué.
Toyota a ajouté que la nouvelle mouture de Jarno Trulli et Timo Glock fera ses premiers tours de roues le 20 janvier prochain à l’occasion des trois journées d’essais privés organisés sur l’Algarve Motor Park, au Portugal.
jeudi 27 novembre 2008
Ron Dennis dating Annabelle Bond
| Nov.24 (GMM) Nine months after announcing the end of his 22-year marriage, McLaren boss Ron Dennis is reportedly dating again. The Briton, 61, is being linked with Annabelle Bond, a 39-year-old adventurer and activist, who in 2004 became the fourth woman to reach the summit of Mount Everest. She is also the daughter of the British banker Sir John Bond, who is currently chairman of McLaren's title sponsor, Vodafone. "She does know Ron," her spokesman confirmed to the Daily Telegraph. "However, she is busy looking after her daughter, Isabella." |
Santander sponsor de Ferrari en 2010
F1 Un rapport avec Fernando Alonso ?
Le groupe bancaire espagnol Santander sera sponsor de Ferrari en 2010. Plusieurs rumeurs concernant cette entreprise et Fernando Alonso ont circulé ces derniers mois.
Santander est déjà présent en Formule 1 : la banque est devenue partenaire de McLaren en 2007 pour profiter de la présence de Fernando Alonso, très populaire en Espagne.
Lorsque le double champion du monde a quitté l’équipe anglaise, Santander est resté mais en mai dernier, des rumeurs affirmaient que le pilote et la banque pourraient se retrouver chez Ferrari en 2010. Alonso a finalement prolongé son contrat chez Renault jusqu’à fin 2010, comme Felipe Massa et Kimi Räikkönen avec Ferrari.
Santander a pourtant décidé de s’allier à la Scuderia : « Santader sera sponsor de Ferrari en 2010, c’est certain » a annoncé Emilio Botín, le patron de la banque, au quotidien sportif espagnol As. « Alonso est le meilleur pilote au monde et nous aimerions travailler avec lui. Santander et Ferrari ont tous les deux des logos rouges, nous serons liés à l’équipe et nous espérons avoir le meilleur pilote au monde, mais cela ne dépend pas de nous. »
Santander n’est pas la seule entreprise espagnole qui a voulu suivre Alonso : le géant de l’assurance Mutua Madrilena était sponsor de Renault avant de parrainer McLaren lorsque Alonso est parti dans cette équipe. Fin 2007, Mutua Madrilena a rompu son accord avec McLaren, affirmant que cela n’avait aucun rapport avec le départ d’Alonso, mais l’entreprise est redevenue sponsor de Renault cette année.
Vincent Lalanne-SicaudBerger : "Toro Rosso ne pourra plus progresser"
Gerhard Berger a expliqué qu’il avait choisi de vendre ses actions Toro Rosso parce qu’il considère que l’écurie de Faenza n’aura plus les capacités de progresser la saison prochaine, notamment à cause des règlements mis en place pour 2009.
Après une saison 2008 spectaculaire, qui a vu l’ancienne équipe Minardi décrocher son premier succès en Formule 1, Berger a donc cédé ses parts à Dietrich Mateschitz, le copropriétaire de Toro Rosso.
"Les nouvelles règles ne laissent pas de place aux petites écuries comme STR pour progresser. L’intérêt de Dietrich se focalisera sur Red Bull Racing, par conséquent STR deviendra plus petite et ça empêchera l’équipe de progresser au delà de la sixième place. Je ne veux pas régresser, ce n’est pas dans ma nature," a révélé Berger.
Malgré ces déclarations, Berger explique qu’il reste en bon terme avec le propriétaire de la marque autrichienne : "Oui, je m’éloignerai de STR, mais la séparation avec Toro Rosso et Dietrich se fait complètement à l’amiable et il n’y avait aucun désaccord entre nous."
En outre, l’ancien pilote Ferrari a tenu à préciser que son départ n’est pas lié au choix des pilotes pour 2009, comme le suggéraient certaines rumeurs : "Cela n’a rien à voir avec ça."
Ecclestone annonce le système de médailles pour 2009
En marge d’une conférence annonçant un partenariat entre la F1 et le géant coréen LG, Bernie Ecclestone a révélé que le système de médailles - déjà évoqué quelques semaines plus tôt - devrait être mis en place dès l’année prochaine.
Selon le grand argentier de la Formule 1, les écuries ont approuvé ce principe et c’est désormais au conseil mondial du sport automobile de la FIA de donner son aval. Si tel est le cas, les pilotes seront départagés par le nombre de médailles obtenues et non plus en fonction des points accumulés.
"Ca va venir. Toutes les équipes sont satisfaites. La raison principale vient du fait que j’en ai marre d’entendre les gens dire qu’il n’y a pas de dépassements. S’il n’y a pas de dépassements, ça n’a rien à voir avec les circuits où les personnes impliquées, c’est juste que les pilotes n’ont pas besoin de doubler."
"Si vous menez la course et que je suis second, je ne vais pas prendre ma chance et risquer bêtement de sortir de la route, ou quelque chose de ce genre, pour prendre deux points supplémentaires. Si j’ai besoin de le faire pour remporter une médaille d’or, parce que celui qui aura le plus de médailles gagnera le championnat du monde, je le ferai. Je vous dépasserai."
"Cette année, nous avons vu à plusieurs reprises Lewis ne pas dépasser Massa pour cette raison. S’il avait piloté pour moi, qu’il avait pris sa chance et qu’il avait commis une erreur, je me serais plaint. Mais ce n’est pas pour cela que quelqu’un peut remporter un championnat du monde sans gagner une course."
Reste à savoir à quel moment cette nouvelle règle sera introduite au championnat du monde. "L’année prochaine. J’espère que ce sera approuvé lors de la prochaine réunion de la FIA," a rétorqué Ecclestone.
Le britannique a également été interrogé pour savoir s’il trouvait ça juste qu’un pilote ayant remporté six courses, mais ayant abandonné toutes les autres, soit sacré champion du monde au profit d’un pilote qui aurait fini second de chaque épreuve. Mais là, l’ancien patron d’écurie s’est contenté de répondre : "Il devra essayer de faire mieux l’année prochaine."
LG Electronics partenaire de la F1
Le géant industriel sud-coréen LG Electronics – dont les domaines d’activités englobent la téléphonie, l’informatique, les nouvelles technologies de l'image, l’électronique grand public, l’électroménager et la climatisation – et Bernie Ecclestone ont officialisé leur accord – d’une durée de 5 ans - pour un partenariat commercial et technique du championnat du monde de F1.
Crée en 1995, la marque LG Electronics est rapidement devenue l’un des leaders mondiaux dans ses différents secteurs.
La marque s’est fixée un objectif de taille : se positionner parmi les trois premières entreprises mondiales de l’électronique grand public d’ici à 2010 !
« Le championnat du monde de F1 représente le sommet absolu dans les domaines de l'innovation technologique et du design, ce qui est également notre vision de la marque LG Electronics » déclarait Dermot Boden, responsable du marketing de la marque, selon qui : « La F1 reste un bon investissement, même en cette période de récession économique mondiale.»
« Dans le climat économique actuel, tous les organismes doivent être stratégiques avec leurs dépenses. Ici, chez LG Electronics, nous ne pensions à aucun investissement plus important pour notre marque » soulignait-il. « Après avoir soigneusement étudié le marketing et les possibilités de sponsoring, je suis convaincu que ce partenariat profitera et mettra le mieux en évidence les profils de nos deux organismes à long terme sur le plan mondial. »
J-P.K
© CAPSIS International
Crée en 1995, la marque LG Electronics est rapidement devenue l’un des leaders mondiaux dans ses différents secteurs.
La marque s’est fixée un objectif de taille : se positionner parmi les trois premières entreprises mondiales de l’électronique grand public d’ici à 2010 !
« Le championnat du monde de F1 représente le sommet absolu dans les domaines de l'innovation technologique et du design, ce qui est également notre vision de la marque LG Electronics » déclarait Dermot Boden, responsable du marketing de la marque, selon qui : « La F1 reste un bon investissement, même en cette période de récession économique mondiale.»
« Dans le climat économique actuel, tous les organismes doivent être stratégiques avec leurs dépenses. Ici, chez LG Electronics, nous ne pensions à aucun investissement plus important pour notre marque » soulignait-il. « Après avoir soigneusement étudié le marketing et les possibilités de sponsoring, je suis convaincu que ce partenariat profitera et mettra le mieux en évidence les profils de nos deux organismes à long terme sur le plan mondial. »
J-P.K
© CAPSIS International
Williams est dans les temps !
Ed Wood, le chef designer, est confiant
A peine le championnat du monde 2008 terminé, l’équipe Williams s’est dores et déjà lancée dans les préparatifs de la saison 2009 lors des premiers essais de l’intersaison, sur le circuit de Catalunya.
Le travail sur la future monoplace de l’écurie britannique a débuté en avril 2008. En raison des nouvelles règles prévues pour l'année prochaine, la pression était plus grande que jamais sur le département design et aérodynamique de Williams.
«L’an prochain, il y a trois changements importants. Premièrement, une réduction des appuis pour que la traînée aérodynamique de la voiture qui vous précède soit moins préjudiciable à la performance de celle qui la suit, dans le but de favoriser les dépassements » explique Ed Wood, le chef designer de l’écurie britannique.
« La plus importante évolution visuelle concerne l’aileron avant – plus bas et plus large, la réduction du nombre de petits éléments aérodynamiques à l'avant de la voiture et un aileron arrière plus petit » ajoute-t-il. « Deuxièmement, il y a le retour aux pneus lisses, et enfin, l’introduction du KERS - Kinetic Energy Recovery Systems – permettant de récupérer l’énergie du freinage pour bénéficier de 80 chevaux supplémentaire par le biais d’un Power Boost contrôlé par le pilote grâce à un bouton sur le volant. »
Selon Ed Wood, l’impact des nouveaux règlements sur le processus de conception n’est pas très différent des années précédentes : « Il y a le même type d'interaction entre le bureau du design et de l'aérodynamique.Il a été évidemment nécessaire de créer un groupe spécialisé sur le KERS avec de nouveaux employés. Tout s’est extrêmement bien passé. Le plus grand changement, par rapport à 2006 et 2007, c’est le programme d’essais de l’intersaison – il y a beaucoup plus de nouveaux systèmes à tester que les années précédentes. »
Jusqu’ici : « Nous sommes dans les temps » affirme Ed Wood. « Nous avons mis en place un plan de développement assez détaillé fin 2007, date à laquelle nous avons su assez clairement dans quelle direction iraient les changements de règlement prévus pour 2009. »
« Depuis Jerez, en Septembre, nous avons testé une nouvelle boîte de vitesses, la suspension arrière, l’ensemble aérodynamique, le diffuseur arrière et certains éléments fondamentaux de notre système KERS. Tous ces éléments ont donné de bons résultats – ce qui nous a été très utile car nous avons été en mesure de commencer les tests hivernaux avec les caractéristiques aérodynamiques similaires à celles escomptées pour 2009 » concluait Ed Wood.
A peine le championnat du monde 2008 terminé, l’équipe Williams s’est dores et déjà lancée dans les préparatifs de la saison 2009 lors des premiers essais de l’intersaison, sur le circuit de Catalunya.
Le travail sur la future monoplace de l’écurie britannique a débuté en avril 2008. En raison des nouvelles règles prévues pour l'année prochaine, la pression était plus grande que jamais sur le département design et aérodynamique de Williams.
«L’an prochain, il y a trois changements importants. Premièrement, une réduction des appuis pour que la traînée aérodynamique de la voiture qui vous précède soit moins préjudiciable à la performance de celle qui la suit, dans le but de favoriser les dépassements » explique Ed Wood, le chef designer de l’écurie britannique.
« La plus importante évolution visuelle concerne l’aileron avant – plus bas et plus large, la réduction du nombre de petits éléments aérodynamiques à l'avant de la voiture et un aileron arrière plus petit » ajoute-t-il. « Deuxièmement, il y a le retour aux pneus lisses, et enfin, l’introduction du KERS - Kinetic Energy Recovery Systems – permettant de récupérer l’énergie du freinage pour bénéficier de 80 chevaux supplémentaire par le biais d’un Power Boost contrôlé par le pilote grâce à un bouton sur le volant. »
Selon Ed Wood, l’impact des nouveaux règlements sur le processus de conception n’est pas très différent des années précédentes : « Il y a le même type d'interaction entre le bureau du design et de l'aérodynamique.Il a été évidemment nécessaire de créer un groupe spécialisé sur le KERS avec de nouveaux employés. Tout s’est extrêmement bien passé. Le plus grand changement, par rapport à 2006 et 2007, c’est le programme d’essais de l’intersaison – il y a beaucoup plus de nouveaux systèmes à tester que les années précédentes. »
Jusqu’ici : « Nous sommes dans les temps » affirme Ed Wood. « Nous avons mis en place un plan de développement assez détaillé fin 2007, date à laquelle nous avons su assez clairement dans quelle direction iraient les changements de règlement prévus pour 2009. »
« Depuis Jerez, en Septembre, nous avons testé une nouvelle boîte de vitesses, la suspension arrière, l’ensemble aérodynamique, le diffuseur arrière et certains éléments fondamentaux de notre système KERS. Tous ces éléments ont donné de bons résultats – ce qui nous a été très utile car nous avons été en mesure de commencer les tests hivernaux avec les caractéristiques aérodynamiques similaires à celles escomptées pour 2009 » concluait Ed Wood.
mercredi 26 novembre 2008
LOOKING AHEAD TO 2009
With this week’s three-day Barcelona kicking off preparations for the 2009 season, the celebrations of Brazil already seem a distant memory for the Vodafone McLaren Mercedes team. Indeed, everybody at Woking and Brixworth is fully focused on preparations for the new season and the introduction of some of the biggest and most comprehensive rule-changes in Formula 1 history.
In order to provide a clear idea of the scope and extent of the regulation changes, and just what Vodafone McLaren Mercedes will be doing over the winter in preparation for the new season, mclaren.com sat down with our top engineers, aerodynamicists, engine expert, test team manager and test driver to prepare an exhaustive analysis of the changes:
The Panel
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Pedro de la Rosa Test Driver
Pat Fry Chief Engineer MP4-24
Ola Kallenius Managing Director Mercedes-Benz HighPerformanceEngines
Indy Lall Test Team Manager
Paddy Lowe Director of Engineering
Doug McKiernan Principal Aerodynamicist
Regulations
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In terms of scale, just how different is the package of technical changes for next year?
Paddy Lowe: It’s probably the biggest set of aerodynamic regulation changes in Formula 1’s history. Almost everything – the front and rear wings, the diffuser, floor and bodywork – is affected. I don’t think there’s ever been that level of change.
Paddy Lowe
Pat Fry: It’s just a matter of keeping the team focused on its priorities – it’s a lot to juggle. KERS, for instance, if you get it right, will be worth four tenths in qualifying. And on circuits with a long drag down to the first corner, such as Barcelona, it will be worth 20 metres – or three grid slots. So there are reasonable benefits for getting it right. But we’re just applying the same racing philosophy and fundamentals to the task. We’re not changing the way we use CFD or the windtunnel to test things, we’re just working on a new product and we need time to get used to what works and what doesn’t.
Can you outline the regulatory changes that have been made to aerodynamics for 2009?
Doug McKiernan: All the top-body furniture has basically been removed. The rear wing is a lot higher, the diffuser moves rearwards, the front wing has been moved forwards and is lower and wider. The bodywork no longer features deflectors or hydrofoils. When we first went into the windtunnel with our ’09 model, we’d lost well over 50 per cent downforce – and clawing some of that back is an exciting huge challenge when you don’t have the bodywork rules to allow you to do that.
Pedro de la Rosa
Aerodynamics
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Is it harder to make aerodynamic changes now that the rules no longer permit appendages to the bodywork?
Pat Fry: Yes, but once everything settles down, I think you’ll see teams doing bigger upgrades. For example, you won’t have three little deflector tweaks, some teams will bring an entire new floor or a whole new bib. For 2009, I think we will see performance spread across the field will be bigger. And there’s also the potential for upset and the normal pecking order to be different.
Doug McKiernan: At the moment, our biggest challenge is understanding the flow structures around the car. When you go and change the front wing it’s a huge challenge to recalibrate the understanding of how that wing’s going to perform through a corner. And that device then dictates the flow structures down the car and how they all interact as they go around the car. The flow is now much less constrained – there used to be very obvious devices for controlling flow structures around the car. Now we’re doing it with other parts – so it’s more difficult. So your objectives are similar but the challenge is harder.
Will there still be the normal upgrade from the launch-spec to the first race?
Paddy Lowe: Absolutely. The launch car package was finished in the windtunnel several weeks ago. The pattern has become that you significantly re-clothe the car between launch and first race in any case – that’s without such drastic changes to regulations. And the launch cars will bear little resemblance to how they appear in Melbourne.
Doug McKiernan: In these early days, the rate of development is high and each team will be finding a lot more performance because the optimisation is still very embryonic. So every time you spend another two or three weeks in the tunnel, you can probably justify a complete new floor. Another few weeks and you’ll definitely have a new front wing. The regulations have basically put a reset button on aerodynamics – and there’s still lots we can play with. That’s what we enjoy!
Do you miss all the aero ‘toys’?
Doug McKiernan: Personally, no; I think this is great. Aerodynamically it’s a great challenge – it’s a big motivator for the team to get stuck into something different.
Pedro de la Rosa Testing the MP4-23
KERS & Engines
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What’s the plan for running a KERS car over the winter?
Paddy Lowe: Before Christmas, we’ll be running one chassis as a KERS car – MP4-23K. We will develop the interim technology on the 23K mule car before the race system is introduced onto next year’s 24A. We’ll also have an additional 23A for running our chassis and tyre programme.
Indy Lall: For our first proper circuit test we want to make sure the device can ride kerbs and withstand a lot of the bumping that we necessarily haven’t seen in any of our previous aero tests. Equally, up to now we’ve extracted a smaller output of power from the KERS device and our step up to maximum power won’t happen instantly. We’ll build up to it.
How will you develop the KERS programme during the season?
Ola Kallenius: Unlike the engine, there is full development freedom on KERS. And like any new technology it’s only natural to expect the system to develop as you learn more about it. Every team will be updating their systems during the season.
Ola Kallenius
Paddy Lowe: There will definitely be constant development of the KERS device through the year. One thing to bear in mind is that the ultimate idealised performance benefit of KERS is capped – because it’s limited in power and energy. So assuming you’ve delivered to that cap, you’re looking more into the domains of doing it for less weight or doing it more efficiently or more reliably.
Is there a firm plan about how best to exploit the system during races?
Paddy Lowe: Certainly, the variation from circuit to circuit will be different. Also KERS will have more authority at some tracks than at others – so the pecking order from circuit to circuit may change a little bit.
Ola Kallenius: There will certainly be different optimal strategies for different tracks.
How easy is it to use KERS in the cockpit?
Pedro de la Rosa: We are still learning about it. It requires a lot of fine-tuning to the car – especially in the braking. KERS has to recharge itself – so when you press the brakes, it generates an extra resistance that you have to somehow compensate for to balance it out. That means interacting with the engine braking and the brake balance. You just have to find the best compromise; it’s not just fitting KERS and going quicker, you have to balance it into the whole system. If you don’t have it properly tuned, it will be very sudden. The difficulty will be to smoothen all the transitions.
Lewis & Pedro discussing tactics
What additional steps need to be done to an engine to extend it from two to three races?
Ola Kallenius: It’s certainly not an inconsiderable task. We are currently analysing the engine’s areas of reliability as we plan what measures we need to take to extend its duty cycle. As you can imagine, there is a reliability buffer built into every engine but it’s not sufficient to easily extend its life from two to three races.
How is Mercedes-Benz approaching the winter’s engine equalisation process?
Ola Kallenius: Like all engine manufacturers, we have until December 15 to submit our proposals to the FIA. After that date, the governing body will decide how best to approach the situation to equalise power between every team.
Testing
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What are your aims for this week’s Barcelona test?
Indy Lall: Gary will be there for three days and Pedro will do the first day. Pedro will undertake the KERS development work with the latest-spec device. We’ve done quite a bit with it during some aero testing but it’s advanced quite a bit since then. We also have a standard chassis which Gary will drive, focusing on slick-tyre work and projections of what 2009 downforce levels will be.
And for the rest of the winter?
Pedro de la Rosa: We have three tests – in Barcelona, Jerez and Portimao. There’s lot of new things to be tried on the car, starting with slick tyres. And we will run with tyre warmers so it will be easier to warm the tyres and control the tyre pressures. We will also be starting our KERS programme for the first proper test at a racetrack. And we will be testing with reduced downforce, running with all the body furniture taken off the 23. It’s all about trying to learn as much as possible within a very limited testing mileage.
Pedro de la Rosa Testing the MP4-23
Doug McKiernan: For Barcelona, we’re running a stripped-down 23 with its bodywork removed and a similar downforce level to what we’d expect to run at Melbourne. For Jerez and Portugal, we’re planning to run a front wing similar to a 2009-spec to try and understand how it affects handling characteristics.
Will you be running simulated 2009 aero in Barcelona?
Indy Lall: Correct – all the deflectors, hydrofoils and flick-ups that are not allowed for next year have been taken off. There’s a suggestion that we ought to start as we finished off, as our datum, and then gradually wean the bits off – so that may change. We’ll also run wings to simulate 2009 downforce levels.
Can you get an accurate reading using a hybrid development, or mule-car?
Indy Lall: We’ll get an understanding of what sort of grip level the tyres will give and what sort of downforce we are able to generate. Obviously, we have a target that we think we can obtain – but whether we can achieve that with a 2008 chassis remains to be seen.
Racing
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What does a 2009-spec car feel like to drive?
Pedro de la Rosa: It’s very different. Obviously, the slick tyres give you a lot more grip – so although we will be running with reduced downforce, the overall grip of the car won’t be that different to what we had. But it’s the balance front to rear that will change – the slick tyres have a very strong front-end going into the corners and they have very good traction coming out. Overall, to simplify things, I think the slick tyres will give us laptime in the low-speed corners and because of the reduced downforce we’ll be slower at high speeds.
Do you think it will make overtaking easier?
Pedro de la Rosa: Yes, definitely. Considering this is Formula 1 – if people think the introduction of KERS and the reduction in downforce and slicks is going to transform Formula 1, then forget it. It will still be a wide car, there will still be aerodynamic effect and offline will stay dirty. It will be easier, but it won’t be MotoGP. And people need to understand that.
The changes are headed in the right direction. The difficulty comes from having so many changes and a massive reduction in testing for next year. It will make fine-tuning your car between the races very difficult. It’s going to be very interesting – and there won’t be enough time to test everything.
What sort of impact will the regulations have on downforce levels, car balance and laptime?
Paddy Lowe: When the OWG package was put together at the end of 2007, its intention was that the cars would be slower than they were in 2008. Of course, that was difficult to predict because a) we didn’t know what that performance would be and, b) there was some uncertainty over the final performance of the slick tyres.
While Bridgestone made some predictions, there’s some thought that they may have been under-estimated – so therefore the offset of the tyres may have been bigger than predicted.
On the aero side, the OWG put some downforce targets into its research programme for half the downforce for the same amount of drag. Even at a research level, that could not be achieved – so the drag was slightly reduced for the halving of downforce. That’s a bit of performance already.
Of course, that target naturally anticipated that the teams would be able deliver well beyond that figure – we factored that into our calculations.
Nevertheless, there was still some uncertainty over what that figure would be. And even today I don’t know that the answer – we have our own internal targets tracking progress through to next year. But who knows what the other teams have as targets or achievable levels?
Paddy Lowe
Has the Overtaking Work Group succeeded in creating a formula that will produce better racing?
Pat Fry: We’ve achieved a very large reduction in downforce – although not what the OWG had targeted – so that will make the car a couple of seconds slower. But we’ll likely have less drag so that will to some extent compensate. Going to a slick tyre allows for a softer compound. When we’ve tested slicks, we’ve previously been up to three seconds a lap faster – just because of the tyre!
So there is a swing from taking away aero and giving you back mechanical grip with the tyres. And anything that gives your tyres more grip and reduces aero sort of makes the car a little less aero-dependent. But in terms of how it affects the car that follows, it’s still too early to know whether we’ll be better or worse off.
Paddy Lowe: As part of the OWG team, I really hope it does make a big difference. I am reasonably confident that the learning we gained through the OWG programme will produce a good step. To say it’s the ultimate solution for overtaking in Formula 1 would be incorrect but I expect it to make a significant difference. I expect cars to be able to follow and dice with each other more closely. Perhaps drivers will now be able to take greater advantage when the car in front makes a mistake. The rules should allow for more of that – and hopefully to a balanced level.
In the OWG, we discussed how we didn’t want a ‘basketball situation’ [note: where play is rendered less meaningful due to the high incidence of scoring] where as soon as a quicker car catches a slower one, it’s a dead cert that it will get past within one corner – that would make the sport incredibly boring. We hope the regulations will make the sport more entertaining – most particularly at those circuits where it’s notoriously difficult to overtake, because circuit layout still makes a massive difference.
With this week’s three-day Barcelona kicking off preparations for the 2009 season, the celebrations of Brazil already seem a distant memory for the Vodafone McLaren Mercedes team. Indeed, everybody at Woking and Brixworth is fully focused on preparations for the new season and the introduction of some of the biggest and most comprehensive rule-changes in Formula 1 history.
In order to provide a clear idea of the scope and extent of the regulation changes, and just what Vodafone McLaren Mercedes will be doing over the winter in preparation for the new season, mclaren.com sat down with our top engineers, aerodynamicists, engine expert, test team manager and test driver to prepare an exhaustive analysis of the changes:
The Panel
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Pedro de la Rosa Test Driver
Pat Fry Chief Engineer MP4-24
Ola Kallenius Managing Director Mercedes-Benz HighPerformanceEngines
Indy Lall Test Team Manager
Paddy Lowe Director of Engineering
Doug McKiernan Principal Aerodynamicist
Regulations
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In terms of scale, just how different is the package of technical changes for next year?
Paddy Lowe: It’s probably the biggest set of aerodynamic regulation changes in Formula 1’s history. Almost everything – the front and rear wings, the diffuser, floor and bodywork – is affected. I don’t think there’s ever been that level of change.
Paddy Lowe
Pat Fry: It’s just a matter of keeping the team focused on its priorities – it’s a lot to juggle. KERS, for instance, if you get it right, will be worth four tenths in qualifying. And on circuits with a long drag down to the first corner, such as Barcelona, it will be worth 20 metres – or three grid slots. So there are reasonable benefits for getting it right. But we’re just applying the same racing philosophy and fundamentals to the task. We’re not changing the way we use CFD or the windtunnel to test things, we’re just working on a new product and we need time to get used to what works and what doesn’t.
Can you outline the regulatory changes that have been made to aerodynamics for 2009?
Doug McKiernan: All the top-body furniture has basically been removed. The rear wing is a lot higher, the diffuser moves rearwards, the front wing has been moved forwards and is lower and wider. The bodywork no longer features deflectors or hydrofoils. When we first went into the windtunnel with our ’09 model, we’d lost well over 50 per cent downforce – and clawing some of that back is an exciting huge challenge when you don’t have the bodywork rules to allow you to do that.
Pedro de la Rosa
Aerodynamics
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Is it harder to make aerodynamic changes now that the rules no longer permit appendages to the bodywork?
Pat Fry: Yes, but once everything settles down, I think you’ll see teams doing bigger upgrades. For example, you won’t have three little deflector tweaks, some teams will bring an entire new floor or a whole new bib. For 2009, I think we will see performance spread across the field will be bigger. And there’s also the potential for upset and the normal pecking order to be different.
Doug McKiernan: At the moment, our biggest challenge is understanding the flow structures around the car. When you go and change the front wing it’s a huge challenge to recalibrate the understanding of how that wing’s going to perform through a corner. And that device then dictates the flow structures down the car and how they all interact as they go around the car. The flow is now much less constrained – there used to be very obvious devices for controlling flow structures around the car. Now we’re doing it with other parts – so it’s more difficult. So your objectives are similar but the challenge is harder.
Will there still be the normal upgrade from the launch-spec to the first race?
Paddy Lowe: Absolutely. The launch car package was finished in the windtunnel several weeks ago. The pattern has become that you significantly re-clothe the car between launch and first race in any case – that’s without such drastic changes to regulations. And the launch cars will bear little resemblance to how they appear in Melbourne.
Doug McKiernan: In these early days, the rate of development is high and each team will be finding a lot more performance because the optimisation is still very embryonic. So every time you spend another two or three weeks in the tunnel, you can probably justify a complete new floor. Another few weeks and you’ll definitely have a new front wing. The regulations have basically put a reset button on aerodynamics – and there’s still lots we can play with. That’s what we enjoy!
Do you miss all the aero ‘toys’?
Doug McKiernan: Personally, no; I think this is great. Aerodynamically it’s a great challenge – it’s a big motivator for the team to get stuck into something different.
Pedro de la Rosa Testing the MP4-23
KERS & Engines
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What’s the plan for running a KERS car over the winter?
Paddy Lowe: Before Christmas, we’ll be running one chassis as a KERS car – MP4-23K. We will develop the interim technology on the 23K mule car before the race system is introduced onto next year’s 24A. We’ll also have an additional 23A for running our chassis and tyre programme.
Indy Lall: For our first proper circuit test we want to make sure the device can ride kerbs and withstand a lot of the bumping that we necessarily haven’t seen in any of our previous aero tests. Equally, up to now we’ve extracted a smaller output of power from the KERS device and our step up to maximum power won’t happen instantly. We’ll build up to it.
How will you develop the KERS programme during the season?
Ola Kallenius: Unlike the engine, there is full development freedom on KERS. And like any new technology it’s only natural to expect the system to develop as you learn more about it. Every team will be updating their systems during the season.
Ola Kallenius
Paddy Lowe: There will definitely be constant development of the KERS device through the year. One thing to bear in mind is that the ultimate idealised performance benefit of KERS is capped – because it’s limited in power and energy. So assuming you’ve delivered to that cap, you’re looking more into the domains of doing it for less weight or doing it more efficiently or more reliably.
Is there a firm plan about how best to exploit the system during races?
Paddy Lowe: Certainly, the variation from circuit to circuit will be different. Also KERS will have more authority at some tracks than at others – so the pecking order from circuit to circuit may change a little bit.
Ola Kallenius: There will certainly be different optimal strategies for different tracks.
How easy is it to use KERS in the cockpit?
Pedro de la Rosa: We are still learning about it. It requires a lot of fine-tuning to the car – especially in the braking. KERS has to recharge itself – so when you press the brakes, it generates an extra resistance that you have to somehow compensate for to balance it out. That means interacting with the engine braking and the brake balance. You just have to find the best compromise; it’s not just fitting KERS and going quicker, you have to balance it into the whole system. If you don’t have it properly tuned, it will be very sudden. The difficulty will be to smoothen all the transitions.
Lewis & Pedro discussing tactics
What additional steps need to be done to an engine to extend it from two to three races?
Ola Kallenius: It’s certainly not an inconsiderable task. We are currently analysing the engine’s areas of reliability as we plan what measures we need to take to extend its duty cycle. As you can imagine, there is a reliability buffer built into every engine but it’s not sufficient to easily extend its life from two to three races.
How is Mercedes-Benz approaching the winter’s engine equalisation process?
Ola Kallenius: Like all engine manufacturers, we have until December 15 to submit our proposals to the FIA. After that date, the governing body will decide how best to approach the situation to equalise power between every team.
Testing
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What are your aims for this week’s Barcelona test?
Indy Lall: Gary will be there for three days and Pedro will do the first day. Pedro will undertake the KERS development work with the latest-spec device. We’ve done quite a bit with it during some aero testing but it’s advanced quite a bit since then. We also have a standard chassis which Gary will drive, focusing on slick-tyre work and projections of what 2009 downforce levels will be.
And for the rest of the winter?
Pedro de la Rosa: We have three tests – in Barcelona, Jerez and Portimao. There’s lot of new things to be tried on the car, starting with slick tyres. And we will run with tyre warmers so it will be easier to warm the tyres and control the tyre pressures. We will also be starting our KERS programme for the first proper test at a racetrack. And we will be testing with reduced downforce, running with all the body furniture taken off the 23. It’s all about trying to learn as much as possible within a very limited testing mileage.
Pedro de la Rosa Testing the MP4-23
Doug McKiernan: For Barcelona, we’re running a stripped-down 23 with its bodywork removed and a similar downforce level to what we’d expect to run at Melbourne. For Jerez and Portugal, we’re planning to run a front wing similar to a 2009-spec to try and understand how it affects handling characteristics.
Will you be running simulated 2009 aero in Barcelona?
Indy Lall: Correct – all the deflectors, hydrofoils and flick-ups that are not allowed for next year have been taken off. There’s a suggestion that we ought to start as we finished off, as our datum, and then gradually wean the bits off – so that may change. We’ll also run wings to simulate 2009 downforce levels.
Can you get an accurate reading using a hybrid development, or mule-car?
Indy Lall: We’ll get an understanding of what sort of grip level the tyres will give and what sort of downforce we are able to generate. Obviously, we have a target that we think we can obtain – but whether we can achieve that with a 2008 chassis remains to be seen.
Racing
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What does a 2009-spec car feel like to drive?
Pedro de la Rosa: It’s very different. Obviously, the slick tyres give you a lot more grip – so although we will be running with reduced downforce, the overall grip of the car won’t be that different to what we had. But it’s the balance front to rear that will change – the slick tyres have a very strong front-end going into the corners and they have very good traction coming out. Overall, to simplify things, I think the slick tyres will give us laptime in the low-speed corners and because of the reduced downforce we’ll be slower at high speeds.
Do you think it will make overtaking easier?
Pedro de la Rosa: Yes, definitely. Considering this is Formula 1 – if people think the introduction of KERS and the reduction in downforce and slicks is going to transform Formula 1, then forget it. It will still be a wide car, there will still be aerodynamic effect and offline will stay dirty. It will be easier, but it won’t be MotoGP. And people need to understand that.
The changes are headed in the right direction. The difficulty comes from having so many changes and a massive reduction in testing for next year. It will make fine-tuning your car between the races very difficult. It’s going to be very interesting – and there won’t be enough time to test everything.
What sort of impact will the regulations have on downforce levels, car balance and laptime?
Paddy Lowe: When the OWG package was put together at the end of 2007, its intention was that the cars would be slower than they were in 2008. Of course, that was difficult to predict because a) we didn’t know what that performance would be and, b) there was some uncertainty over the final performance of the slick tyres.
While Bridgestone made some predictions, there’s some thought that they may have been under-estimated – so therefore the offset of the tyres may have been bigger than predicted.
On the aero side, the OWG put some downforce targets into its research programme for half the downforce for the same amount of drag. Even at a research level, that could not be achieved – so the drag was slightly reduced for the halving of downforce. That’s a bit of performance already.
Of course, that target naturally anticipated that the teams would be able deliver well beyond that figure – we factored that into our calculations.
Nevertheless, there was still some uncertainty over what that figure would be. And even today I don’t know that the answer – we have our own internal targets tracking progress through to next year. But who knows what the other teams have as targets or achievable levels?
Paddy Lowe
Has the Overtaking Work Group succeeded in creating a formula that will produce better racing?
Pat Fry: We’ve achieved a very large reduction in downforce – although not what the OWG had targeted – so that will make the car a couple of seconds slower. But we’ll likely have less drag so that will to some extent compensate. Going to a slick tyre allows for a softer compound. When we’ve tested slicks, we’ve previously been up to three seconds a lap faster – just because of the tyre!
So there is a swing from taking away aero and giving you back mechanical grip with the tyres. And anything that gives your tyres more grip and reduces aero sort of makes the car a little less aero-dependent. But in terms of how it affects the car that follows, it’s still too early to know whether we’ll be better or worse off.
Paddy Lowe: As part of the OWG team, I really hope it does make a big difference. I am reasonably confident that the learning we gained through the OWG programme will produce a good step. To say it’s the ultimate solution for overtaking in Formula 1 would be incorrect but I expect it to make a significant difference. I expect cars to be able to follow and dice with each other more closely. Perhaps drivers will now be able to take greater advantage when the car in front makes a mistake. The rules should allow for more of that – and hopefully to a balanced level.
In the OWG, we discussed how we didn’t want a ‘basketball situation’ [note: where play is rendered less meaningful due to the high incidence of scoring] where as soon as a quicker car catches a slower one, it’s a dead cert that it will get past within one corner – that would make the sport incredibly boring. We hope the regulations will make the sport more entertaining – most particularly at those circuits where it’s notoriously difficult to overtake, because circuit layout still makes a massive difference.
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