Le Hungaroring est un circuit très intéressant aussi bien pour les pilotes que pour les ingénieurs. Il ne comporte pas de réels virages à haute vitesse, ce qui pousse les équipes à utiliser généralement des appuis aérodynamiques élevés alors que la principale préoccupation sera le refroidissement de la voiture et du bloc moteur.
Les températures, en effet, sont généralement caniculaires dans cette région d’Europe. Cela vient également compliquer la tâche des pilotes qui doivent être au top de leur forme physique pour affronter les 70 boucles du circuit hongrois.
Aérodynamisme : L’enchaînement des 14 virages de ce tracé ne laisse aux pilotes que peu d’opportunités de dépassements. Il n’y a en fait qu’une seule option : le virage n°1. En dehors de cette ligne droite de 700m, le circuit est un tourniquet et enchaîne plusieurs combinaisons de virages à faible ou moyenne vitesse, qui, compte tenu des zones de freinage très courtes, n’offrent que peu de possibilité de dépassements.
En conséquence, les équipes optent généralement pour des appuis aérodynamiques maximum, quasiment identiques à ceux de Monaco, afin de d’optimiser non seulement le comportement de la monoplace en courbe mais aussi au freinage et en sortie de virage. La vitesse maximale excède rarement 300 km/h, surtout depuis l’arrivée de la motorisation V8.
Fernando explique : « Ce circuit est assez intense pour les pilotes car il y a énormément de virages sur ce tracé court. Le niveau élevé d’appui aérodynamique nous permet d’être assez agressifs avec la voiture et la force centrifuge est plus élevée dans les virages plus rapides. Il faut être très précis dans le secteur du circuit qui débute au virage numéro 8 et s’étend jusqu'au virage 11. A chaque fois, il faut savoir anticiper le virage qui suit. Il faut aussi un bon rythme lorsqu’on prend ces virages et avoir confiance en la stabilité de la voiture pour se montrer régulier et précis dans cette section du tour. »
Suspensions : Le grip mécanique est un facteur important sur des circuits à faible vitesse comme celui-ci, et les équipes essaieront d’assouplir les réglages de suspension afin d’améliorer le grip mécanique de la voiture. Les pilotes souhaitent disposer d’une voiture réactive pour les parties sinueuses, avec une bonne traction en sortie de virage, ce qui oblige les équipes à faire des compromis (avant dur et arrière souple) en termes de mise au point.
Cependant, le niveau d’usure des pneus avant sera surveillé de près. Il ne faudra en effet pas surcharger le mélange le plus tendre disponible pour la course de ce week-end. Pneus Bridgestone a prévu les pneus tendres et extra-tendres de sa gamme 2009 pour le Grand Prix de Hongrie. Le faible grip du circuit et l’absence de virages à haute vitesse justifient ce choix.
Une fois encore, le défi sera de contrôler le niveau de grainage des pneus tendres.
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Ce phénomène aura tendance à disparaître au fil du week-end alors que la piste se chargera petit à petit en gomme. Les données enregistrées lors des essais du vendredi seront déterminantes pour savoir si les extra-tendres seront à utiliser pour la plus grande partie de la course, alors que des températures plus fraîches ou des pluies nocturnes pourraient venir compliquer la donne.
Fernando explique : « La piste est généralement assez verte et poussiéreuse en début de week-end mais elle s’améliore à chaque séance et le grip augmente au fur et à mesure que le circuit se charge en gomme. Le premier virage présente la zone de freinage la plus importante, c’est également l’endroit qui présente la seule opportunité de dépassement de tout le tour. C’est un virage à droite en descente que nous approchons en septième vitesse juste en dessous de 300km/h, avant de freiner fort pour atteindre 90km/h et passer en deuxième vitesse. Il faut prendre le vibreur très tôt, juste à l’endroit où le virage s’ouvre, en sortie. Il est donc très important d’avoir une bonne motricité et de ré-accélérer tôt pour tabler sur une bonne vitesse à l’approche du virage numéro 2. »
Refroidissement : Un autre paramètre important à surveiller sera le refroidissement des pièces mécaniques. Si les qualités de la voiture à ce niveau sont maintenant reconnues, il faudra cependant s’assurer que les radiateurs sont bien approvisionnés en air frais en raison des appuis aérodynamiques élevés que l’équipe utilisera. Cela a d’ailleurs fait l’objet d’une attention toute particulière lors d’essais en soufflerie. La configuration sera adaptée une fois sur place dès les premiers roulages.
Moteur : La plus longue période à pleine puissance excède à peine dix secondes et seulement 56% du tour est passé à pleine charge (ce qui est bien inférieur à la moyenne). On peut donc dire que ce circuit n’est pas particulièrement exigeant pour le bloc moteur. Sur 14 virages, cinq sont abordés en seconde vitesse à environ 100 km/h.
Contrairement à Monaco, où les voitures ont une vitesse minimale incroyablement faible dans certaines épingles, la vitesse minimum au Hungaroring est de l’ordre de 90 km/h. Le moteur a donc une plage d’utilisation qui tourne entre 100 et 250 km/h et les rapports de boîte que nous choisissons doivent nous permettre d’exploiter le RS27 à son maximum dans cette plage. Comme toujours sur un circuit qui compte de nombreux virages, une bonne reprise à bas régime est primordiale pour être efficace en sortie de virages.
© CAPSIS International
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