Le circuit du Nürburgring est réputé pour être un circuit complet : il comprend des courbes rapides, des chicanes négociées à vitesse moyenne mais qui déstabilisent beaucoup la voiture, et des virages beaucoup plus lents, très exigeants en termes de motricité. Autant de challenges que devra relever la R29 ce week-end.
Si les dépassements sont possibles dans le premier virage et dans les virages 13 et 14, ils restent néanmoins difficiles à réaliser.
Peu importe la saison, la pluie et le froid sont une éternelle menace dans cette région d’Europe, ce qui peut potentiellement compliquer la donne !
Aérodynamique : Le circuit du Nürburgring est l’un des circuits sur lesquels nous utilisons l’appui aérodynamique le plus élevé de la saison. Cela est important non seulement pour les nombreux virages lents et rapides du tracé, mais également afin de rendre la voiture plus stable dans les changements de directions et lors des forts freinages, notamment dans le premier virage et dans la chicane 13/14.
Fernando explique : « La chicane 13/14 est probablement l’endroit le plus propice aux dépassements car c’est l’un des endroits où le freinage est le plus appuyé de tout le tour. Si on suit une voiture de près, on peut bien se positionner afin d’effectuer le dépassement à l’intérieur. On prend la chicane à peu près à 100 km/h en seconde vitesse, et il faut être très agressif afin de garder une bonne vitesse en sortie. »
Châssis : Les virages 5/6, 8/9 et 10/11 demandent un équilibre plutôt neutre afin de ne pas compromettre la trajectoire optimale dans la seconde partie de l’enchaînement. Les ingénieurs devront travailler tout au long du week-end pour corriger le sous-virage très fréquent dans ces virages à moyenne vitesse. La voiture doit se montrer très réactive dans les changements rapides de direction comme les chicanes et les parties sinueuses. L'adhérence mécanique est importante dans les virages 1 et 4, mais la recherche de celle-ci ne doit pas compromettre l'efficacité aérodynamique dans les autres secteurs.
Fernando explique : « Les virages 1 à 4 ne sont pas particulièrement intéressants pour les pilotes, mais il faut être précis dans ce secteur et ne pas commettre d’erreur car cela pourrait coûter cher, surtout en séance de qualifications. Nous devons donc être précis lors du freinage afin de contrôler la voiture à chaque instant. Trop de survirage ou de sous-virage peut compromettre un bon chrono. L’équilibre de la voiture n’est jamais parfait dans ces parties lentes, c’est pour cette raison que nous nous battons toujours avec du sous-virage dans les virages très lents.
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De plus, l’arrière de la voiture peut être nerveux lors de la ré-accélération. »
Pneumatiques : Les performances des pneumatiques seront une fois encore un paramètre critique pour toutes les écuries. Les mélanges « ultra-tendre » et « medium » de la gamme Bridgestone Potenza 2009 seront utilisés sur ce Grand Prix. Les conditions ambiantes joueront un rôle déterminant dans la performance des pneumatiques au Nürburgring.
Freinage : Les freins ne seront pas un problème majeur sur ce circuit. Nous les surveillerons, mais nous ne devrions pas être inquiétés par une usure anormale des disques et des plaquettes dans la mesure où les zones de fort freinage ne sont pas nombreuses sur ce tracé.
Moteur : Le Nürburgring n’est pas un circuit particulièrement exigeant pour les V8 et cela vient notamment du fait qu’il soit situé en altitude, à près de 500m au-dessus du niveau de la mer. Cette situation réduit la puissance moteur de presque 5%, mais cela réduit également la charge sur certains éléments de l’attelage mobile, comme les pistons.
Le moteur tourne à pleine charge pendant 64% du tour, ce qui reste un peu au-dessus de la moyenne de la saison (qui tourne aux alentours de 62%). La période la plus longue à pleine charge dépasse à peine les 10 secondes, l’écurie devra donc chercher à optimiser le comportement du moteur à bas régime afin de garantir une bonne sortie de virage lent, notamment dans le virage numéro 7.
Nelsinho explique : « En entrant le virage numéro 7 en septième vitesse à presque 300km/h avant de freiner et de descendre en troisième dans l’épingle, il est très important de prendre la corde de manière parfaite afin de pouvoir ré-accélérer aussi tôt que possible, avec le maximum de vitesse possible pour passer la longue montée vers les chicanes rapides 8 et 9. »
Le circuit est vallonné mais ces changements de dénivellation sont progressifs et ne sont pas inquiétants pour les systèmes moteur. Il faudra cependant être vigilant dans les virages bosselés et notamment dans la chicane, où la trajectoire optimale pousse les pilotes à monter sur les vibreurs, pour ne pas passer trop de temps sur le limiteur, ce qui pourrait, à terme, endommager le V8.
© CAPSIS International
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